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Der Autor kommt aus einem Hamburger Seglerverein, (S.V.Altona-Oevelgönne), dessen heutige Modellsegelabteilung über 100 Jahre besteht. Die Gebr. Pollähn, Modellsegler seit 1950, hatten ihre größten Erfolge mit A-Booten in England. Dies ist ein Versuch, zu erklären, wie ein relativ unbedeutender Verein, der mit 75 Mitgliedern Breitensport betrieb und vielleicht ein halbes Dutzend Talente hatte, sich durch Beschränkung auf wenige Klassen motivierte um besser zu werden und dabei unversehens in die internationale Spitze vorstieß.

Nach dem Kriege fand der deutsche Sport dank der Herausforderung durch Olympia (zuerst in Helsinki 1952) international schnell Anschluss. Den schafften auch die deutschen Segler im DSV, deren Olympia-Boote damals alle von der weltbekannten Werft Abeking & Rasmussen (bei Bremen) stammten. Die mussten sich nirgends verstecken. Was den deutschen Seglern fehlte, waren Auslandserfahrungen mit Spitzenfeldern. Deutlich schlechter erging es der deutschen Modellsegelei. Das letzte Großereignis von 1936 (zur Olympiade) im Hamburger Holzhafen mit Siegern aus England (J.W. Daniels A-Klasse) und USA (John Black, M-Klasse) war in den Kriegswirren vollständig verblasst.

Das deutsche Olympia A-Boot von 1936 "Onkel Adolf" (Siemsen, SVAOe) war zwar in meinem Verein noch vorhanden, aber man konnte durch die Planken gucken. Es hatte den Feuersturm über Hamburg in Övelgönne, am nördlichen Elbhang vor Altona, überstanden. Das Boot war ein typischer Spitzgatter mit Holzmast, Makkosegeln und einem simplen Windruder. So ein Boot war damals (1950) für uns Jungens unvorstellbar groß. Wir segelten unsere ersten Regatten mit unseren S-Booten (65 cm) und G-Booten (75 cm) 800 Meter quer über die Elbe, ganz ohne Steuer und Windruder.

Wer damals bei uns im Verein ein M-Boot hatte oder einen 2 m langen Schoner, der segelte für meine Begriffe schon in der Oberliga. Aus Respekt vor solchen Modelljachten hielt ein Lotse aus Oevelgönne schon mal seinen aufkommenden Dampfer zum Stoppen an. Unter uns lebten aber noch ein paar Leute, namentlich Waldemar Nissen (Kieler Yacht Club) und Adolf de Bruycker (SVAOe, Hamburg), später DSV-Obmann, die im Krieg das nötige Wissen gesammelt hatten, wie man in Gruppen (Schullandheim, Kaserne usw.) mit einfachen Methoden aus Sperrholz oder fast ganz aus Papier große Serien von Modellyachten herstellen kann. Die Kieler Modellbaugruppen in den Schulen schafften es, Hunderte von Booten zu bauen, die während der Kieler Woche auf dem so genannten "Kleinen Kiel" an die Öffentlichkeit traten. Zur Serienproduktion in meinem Verein gehörte u.a. eine Serie von 20 F-Booten (1 m-Knickspanter). Wer nichts mehr hat, muss halt neu anschaffen: Das deutsche Wirtschaftswunder entstand aus Mangel.

Die wichtigsten DSV-Vereine, die im Norddeutschen Raum bei Regatten zusammen kamen, waren in Kiel (KYC), Berlin (BMSV), Cuxhaven (SVC) und Hamburg (SVAOe, HSC) beheimatet. Von den auswärtigen Plätzen war mir am bekanntesten der von der Kieler Woche. Es war die sichelförmige Bucht am Friedrichsorter Leuchtturm. Die Regattabahn verlief von der Sandbank am Leuchtturm zum Nordstrand hinüber. Wir segelten in vielen Gruppen mit Zwischen- und Endläufen. Das Teilnehmerverzeichnis umfasste viele Seiten: G, F, D + E und C-Klasse. Aber in England, so erzählte man uns damals, wären die Bedingungen für den Modellsegelsport viel besser als in Deutschland. Keiner wusste Genaues. Ob wir uns schon mit ihnen messen sollten, oder besser noch nicht, das war die Diskussion unserer Experten. Der Lehrer C. Burghardt (SVAOe) beendete die Debatte und fuhr hin. Er bestätigte uns die schlimmsten Ahnungen. Er predigte uns dann, dass wir die Kreuzeigenschaften unserer Boote ganz entscheidend verbessern müssten.

Bei uns in Hamburg setzte deshalb die Suche nach geeigneteren Revieren ein, so dass wir 1960 die Elbe verließen und auf die Alster übersiedelten. Das Ziel war eine Leistungssteigerung in den Vereinen. Das führte zu mehr Klasse statt Masse. Dazu sollten auch die ersten Bestenermittlungen beitragen. 1959 kam die erste DSV-Meisterschaft in Berlin auf der Havel zustande. Sie hatte Folgen. Das Zusammensein im Sportlerheim Gatow über Tage auch mit Ostberliner Modellseglern (die Grenze war noch offen) gab allen Teilnehmern einen großen Motivationsschub. Die Hamburger fuhren mit vier von fünf Titeln nach Hause. Fritz Jacobsen hatte mit seinem A-Boot "Königin" nach dem englischen Riss "Saxon" von B. H. Priest in seiner Klasse mit Abstand gewonnen. Danach legte er die Latte höher: Er wurde zum größten Motor in der SVAOe und im DSV. Er begeisterte viele zu Neubauten und neuen Taten, auch mein Bruder und ich wurden angesteckt.

Zunächst ging er mit seinem neuen Boot 1960 zur offenen Britischen A-Boot Meisterschaft nach Gosport. Dort erlebte Fritz Jacobsen sein Waterloo. Die englische A-Boot Flotte war ihm in allen Bereichen grausam überlegen. Man bedenke, die "Königin" hatte Makko-Segel, besaß Tauwanten und kein selbst wendendes Windruder. Er kaufte daraufhin ein englisches A-Boot von Arthur Levison, eine Daniels Konstruktion, namens "Jill". Gebaut aus senkrecht verleimten Schichten in Mahagoni (bread and butter), die man überall am Rumpf ablesen konnte. Diese Schichten bearbeitet man von drinnen und draußen, bis das Licht durchscheint: Levison war Bildhauer. A-G102 kam als "Never mind" unter SVAOe-Stander in Fahrt und leitete das ein ,was Spötter bald als "englische" Krankheit ansprachen: Unsere Ausrichtung nach internationalen Maßstäben. Sehr bald (1960) 3 sahen wir auch die ersten dänischen A-Boote auf der Alster. Kai Ipsen's D-44 "Revanche" glich einem Kunstwerk aus Mahagoni. Man machte Anleihen bei skandinavischen 5.5 mR-Jachten. Die Dänen ließen sich auch von ihrem Idol und Segelmacher Poul Elvström inspirieren. Ihre Dacronsegel waren wesentlich besser geschnitten und profiliert als alle englischen Terylene-Segel. Die A-Boot Flotte in der SVAOe wuchs dadurch stetig, dass Fritz J. seine alten Boote sofort an Interessenten und Charterer im Verein weitergab, meist zunächst für eine Wettfahrt. Flexibilität war dabei Trumpf. Die A-Boot Flotte wuchs zeitgleich auch in Kiel. Dort gab es etliche Segler mit guten und ausgefallenen Ideen. Auf dem Wasser konnten sie damit aber nur selten glänzen. Beim Bauen waren die Berliner deutlich die Schnellsten, z.B. die Gebr. Kretschmann bei den A-Booten und Achim Höfler bei den M-Booten. Alle segelten auch sehr aufmerksam. Die Konkurrenz unter den Vereinen wurde lebhaft. Schon bald ging es auch um die Frage: Wer hat bei den offenen Britischen Meisterschaften die Nase vorn und vertritt Deutschland anschließend im Yachting Monthly Cup ?

Im Laufe der Jahre wurden die Hamburger A-Boote häufig so stark, dass die SVAOeer die Sache unter sich ausmachten. Mein Bruder und ich kamen 1961 auf die wahnwitzige Idee, mit einem von Jacobsen gecharterten A-Boot nach Fleetwood zu fahren. Unsere erste englische Meisterschaft war eine lehrreiche Katastrophe für uns Brüder. Zwar hatte die von uns gecharterte "Königin" A-G 101 einen neuen stabilen Alumast (um das Boot vorm Wind zu stoppen), zwei Sätze englische Terylene-Segel und Ketten als Schoten, aber wir bekamen eine Lektion nach der anderen eingebläut. Wir kämpften eine ganze Woche (es waren 40 Boote, jeder segelt ein Matchrace gegen jeden anderen) mit Gebr. Kretschmann, um nicht letzter zu werden. Die Beschläge an Rigg und Boot verabschiedeten sich reihenweise. Das Windruder verschwand bei einer Kollision im Teich. Die Sturmsegel standen bei Nässe nicht. Die Spinnaker waren bei Sturm zu groß, das Boot schoss in die Sonne, statt zu surfen. Woher kam unsere neue Motivation für die Zukunft? Nach diesem Schlüsselerlebnis in Fleetwood lernten wir Brüder in drei weiteren Lehrjahren, welche Ausrüstung eine Meisterschaft durchsteht. Die dauernden Ausrüstungsprobleme mit Charterbooten wurden wir leid und träumten vom eigenen, idealen A-Boot, noch bevor das erste Gehalt in Sichtweite war. Eine Konstruktion aus Kalifornien sollte es sein. Beim Verhandeln sagte Ken Jones: Ihr könnt "Moonshine" kaufen. OK. Diese Lewis Konstruktion war lange unser Traumboot. Nach Umbau, viel Training in Hamburg, Kiel, Plön und Kopenhagen, außerdem unzähligen neuen Segeln überraschten wir uns und die Engländer mit dem Gewinn der Britischen Meisterschaft 1965 in Fleetwood. Wir verdankten sie einem flexiblen Rigg, eigenen Segeln und einer untypischen Wetterlage. Danach bahnte sich eine rege Zusammenarbeit mit dem Konstrukteur John Lewis an. Auf ihn schwenkte auch Fr. Jacobsen um. Er zog einen Entwurf nach dem anderen mit ihm durch. Jacobsen wurde zu unserer Messlatte. Wer gegen ihn gewinnen wollte, der musste mit Spitzenmaterial kommen und möglichst auch besser segeln. Wir taten das mit 4 Booten, ich glaube er hielt mit 6 dagegen (z.BM.Hamburg5 "und "Westwind"). Unser erfolgreichstes Boot wurde "Peter Pim": Kein anderes deutsches Boot hatte je eine solche Latte von internationalen Erfolgen aufzuweisen. Bald danach erschienen extreme Leichtgewichte mit Torpedokiel und Minisegelfläche, z.B. Roger Stollery.

Als die Fernsteuerung hinzukam, gingen die großen A-Bootfelder in England auf die Hälfte zurück: die Klasse splittete sich - und das gilt bis heute. Man versucht jetzt erst, die Spaltung der Klasse zu überwinden, indem man die RC-Segler einlädt, Matchraces mit Windruder zu probieren. Martin Roberts, der 1M-Weltmeister gewann 2002 auch in der A-Klasse (vane), vielleicht war das ein Boot seines Vaters Ken? Ein A-Boot zu segeln ist nach meiner Erfahrung die Krönung. Die Formel stimmt. Das Boot reagiert sensibel auf jede Trimmänderung, eindeutiger als jede kleinere Modelljacht. Wer sich dagegen bei Regatten an das Steuer einer Jacht setzt, hat im Kopf das Zehnfache an Problemen zu lösen. Wer dann von dieser Seite kommt, hat allerdings deutliche Vorteile beim Modellsegeln.

Klaus Pollähn (SVAÖ , HH) , bei Fragen: Te1040 / 880 69 69

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