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Bei den Deutschen Meisterschaften 1983 der Modellsegler in Hanau-Steinheim erlebten wir Segler des MFCSteinbach unser Waterloo, wobei „erleben" vielleicht doch mit „erlitten" richtiger ausgedrückt wäre. Zum ersten Mal seit Jahren keine Plazierung unter den ersten zehn. Die Gründe waren vielfältig, lagen aber auf der Hand und reichten vom Ausruhen auf aus besseren Tagen übriggebliebenem Lorbeer bis zu überholtem Bootsmaterial, das den Erfordernissen von heutigen Regatten nicht mehr gewachsen war.

Gründe genug also, sich Gedanken zu machen.
Das Ergebnis: ein neues Boot mußte her!

Eine fast hektisch zu nennende Aktivität setzte ein, schier endlose Diskussionen, erste Berechnungen und Spantenrisse. Der Beschluß über die Beschaffung von sogenannten Kontrastbooten, die in der praktischen Erprobungsphase dazu dienen sollten, Fortschritte, aber auch Rückschritte aufzuzeigen, krönte die erste Phase. Aber das lag noch in weiter Zukunft.
Eines dieser Boote, es war die SKALPEL von Janusz Walicki, entsprach in etwa unseren eigenen Vorstellungen. Im Verlauf der weiteren Diskussion entstanden zwei gedankliche Richtungen: Die eine Seite mit Hermann Kardatzki sprach sich dafür aus, zunächst auf die Entwicklung eines eigenen Rumpfes zu verzichten, ein Walicki-Boot zu bauen und die gewonnene Zeit statt dessen lieber in neue Segelstells zu investieren. Die andere Seite mit Günter Stasch wandte ein, daß die SKALPEL eben doch „nur fast" unseren Wünschen entsprach, und daß man im übrigen mit dem gleichen Boot immer nur genausogut, nicht aber besser sein könne als mit einer eigenen Entwicklung.
Die Sache endete damit, daß wir 5 Walicki-Boote kauften und aufbauten, von denen wir 1984 drei einsetzten und daß Günter zusammen mit Werner Masuch ein eigenes Boot mit ebenfalls ca. 5,3 kg Verdrängung in zwei Exemplaren baute. Nun hatten wir unseren Kontrast- wenn auch ein bißchen anders als geplant. Gerade diese Zweigleisigkeit war es aber, die uns wertvolle Erkenntnisse brachte und die letztlich für den Erfolg des neuen Bootkonzeptes ausschlaggebend war.Nachdem wir die ganze Saison 1984 die Walicki-Boote und Günters Neuentwicklung getestet und miteinander verglichen hatten, stand für uns fest: Der Weg war richtig, aber nicht konsequent genug durchgeführt! Nach dem heutigen Stand der Kunststofftechnik und dem unserer Erfahrungen konnte man es besser machen. Also doch: Ein ganz neues Boot! Und wieder: Endlose Diskussionen, Einbringung aller gemachten Erfahrungen, neue Forderungen und Wünsche, Laminatproben, Festigkeitsprüfungen und Ideen, Ideen, Ideen. Und als wir fertig waren mit Rechnen, das Machbare vom scheinbar nicht Machbaren getrennt hatten, sprach Hermann es aus: Das Boot darf segelfertig - also auch mit Fernsteuerung - 4,5 kg wiegen, davon 3 kg Blei! Das war unmöglich! Da hatten wir's - „unmöglich". Ein Wort, das wir in den folgenden fünf Monaten in unserem Wortschatz nicht mehr akzeptierten. Die alten Berechnungen wurden hervorgeholt, modifiziert und den neuen Forderungen angepaßt. Von der SKALPEL übernahmen wir den Radial-Spant (falls man bei einem Radialspant überhaupt von übernehmen sprechen kann) und versuchten, alle positiven Eigenschaften dieses Rumpfes auf unser neues Boot zu übertragen.

Nach umfangreichen Vorarbeiten entstand im Verlaufe eines nebligen November-Samstages unter Mitwirkung mehrerer Clubmitglieder in Hermanns Hobbyraum ein schönes dickes Positiv, das in den nächsten Wochen vom Verfasser dieser Zeilen in Form geschliffen und von Günter anschließend mit einer hochglänzenden Oberfläche versehen wurde. Dies war eine der Hauptforderungen, denn unser Rumpf sollte eine fertige Oberfläche haben, wenn er aus der Form kommt und nicht etwa noch zusätzliches Gewicht durch Farbe erhalten.

Endlich war auch dies geschafft, aber anstatt vernünftigerweise im Glanze der Adventskerzen Kaffee und Weihnachtsplätzchen zu genießen, ließen wir uns den Schweiß von der Stirne rinnen, um die Form zu bauen. Unverständlicherweise kam aber kein Segen von oben - im Gegenteil, und bis das Werk so weit war, daß es uns loben konnte, sollte auch noch eine ganze Weile ins Land gehen (Herr Schiller möge mir verzeihen!). In der Zwischenzeit hatten sich alle unsere Segler von der allgemeinen Euphorie anstecken lassen und ihre volle Unterstützung zugesagt. 14  Boote sollten gebaut werden. Die ersten Materiallieferungen waren eingetroffen und letzte Unklarheiten wurden ausgeräumt. Eine allerletzte Diskussion mit verschiedenen Laminatproben in der Hand, und die erste Schale wurde von Hermann, Werner und mir laminiert. Aufgrund einer von uns erdachten, besonderen Laminiertechnik, bei der auch eine Holz-Randleiste gleich mit eingeharzt wurde, war dies nicht ganz einfach. Anfangs holten wir etwa 75 % Schrott aus der Form, später wurden wir besser, und nach Abschluß dieser Aktion war dann immerhin fast jede zweite Schale so gut, daß sie unseren Wünschen entsprach. Eigentlich war geplant, immer andere Kameraden in diese Arbeit mit einzubeziehen und uns schließlich überhaupt nicht mehr darum zu kümmern, sondern in der Zwischenzeit schon den ersten Rumpf aufzubauen. Wegen der bereits erwähnten Schwierigkeiten blieb diese Aufgabe aber im Wesentlichen an Hermann und mir hängen.Hatten wir zunächst das Deckschichtharz in die Form gestrichen, so ließen wir es später spritzen und kamen von anfänglich fast 90 g schließlich auf ein Minimum von ca. 15 g. Die Möglichkeit hierzu gab uns Clubkamerad Roland Sommer (Rowing-Modellbau). Die Form wurde an einem Abend hingebracht, am nächsten Morgen gespritzt und konnte nachmittags abgeholt werden, abends wurde laminiert. An den Kurierfahrten beteiligten sich fast alle unsere Segler. Später fanden wir dann eine Möglichkeit, zu Hause zu spritzen, was die ganze Sache doch erheblich vereinfachte.

Besaßen die ersten Rumpfschalen noch ein Gewicht von Ca. 290 g (incl. Holzleiste und mit fertiger Oberfläche), so bekamen wir die letzten mit 207 bis 210 g hin, bei gleicher, sehr hoher Festigkeit. Klar, daß wir über Materialeinsatz und Besonderheiten einer jeden Schale genaue Aufzeichnungen machten und daß die supergenaue Balkenwaage, die uns Manfred Warwel zur Verfügung gestellt hatte, unser wichtigstes Utensil war. Es ging um jedes Zehntelgramm.

Aus einem alten 4,2-kg-Blei feilte ich ein Gewicht, das der von uns gewünschten hydrodynamischen Form entsprach und das knapp 3,2 kg wog. Nach diesem Muster gossen Werner und Günter dann die benötigte Anzahl von Kielgewichten - auch dies eine Tätigkeit, die mehrere Wochen in Anspruch nahm.

Das Jahr 1985 war schon nicht mehr ganz taufrisch, als wir endlich daran gehen konnten, den ersten Musterrumpf aufzubauen. Auch hier war wieder die Waage das wichtigste Instrument. Es wurde kein Spant und kein Längsträger, kein Röhrchen und kein Brettchen eingeklebt, ohne daß wir uns vorher Gedanken darüber machten, ob es nicht doch noch leichter geht, selbstverständlich bei gleicher Festigkeit. Der ganze Aufbau mußte in der Form erfolgen, auf der wir die Lage aller Spanten genau markiert hatten. Da die Angelegenheit ziemlich kompliziert bzw. ungewöhnlich war, schrieb ich noch wahrend der laufenden Arbeiten stichpunktartig mit und machte daraus dann eine detaillierte Arbeitsanweisung.

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Eine überaus notwendige Angelegenheit, wie wir später selbst feststellen konnten. Nach Abschluß des Rumpfbaus lagen wir sehr deutlich unter dem angepeilten Gewichtslimit von 500 g für den fertigen Rumpf incl. aller Befestigungsteile für Winde, Servo, Ruder, Kiel, Wanten und Antenne. Was noch fehlte, waren lediglich Deck (ca. 20 g). Mastfuß und Fender, und auch hier waren die Weichen bereits in die richtige Richtung gestellt. Jetzt ging es erst richtig los: Kurt Lauschmann rückte an, um alle Holzteile zu vermessen, aus unseren Spantenskizzen vernünftige Zeichnungen zu machen und begann umgehend mit dem Aussägen eines Musterspantensatzes. Gerhard Kannemann kümmerte sich um Mastfüße und Bügelgriffe als Großbaum-Holepunkt und stellte von sich aus mehrere verschieden leichte Varianten aus Alu vor. Auch seine Suche nach geeigneten Alu-Profilschienen für die Fockbeschläge war nach einigen Wochen endlich von Erfolg gekrönt. Günter bereitete 6-mm Kohlefaserachsen für die Ruder vor, an die später von Kurt ein Vierkant gefräst und in die eine Messinghülse mit  M2-Gewinde eingeklebt wurde. Derweil arbeitete Rolf Laube an den Schablonen für die Hartschaumkerne der Ruder und an der Form, aus der später 17g leichte, eingefärbte Ruder mit fertiger Oberfläche entstanden, die eine Festigkeit aufwiesen, von der wir früher nur geträumt hatten. Peter Mürmann kaufte in England Segel, Segeltuch und Winden zu vertretbaren Bedingungen ein. Manfred nutzte einen Aufenthalt in Karlsruhe, um Kohlefaser-Masten von Walter Piel zu holen. Günter und Werner hatten auch nicht gefaulenzt, sondern eine Kielform gebaut. Werner kümmerte sich um die Beschaffung von relativ preisgünstigen Miniaturkugellagern, für die eine Sammelbestellung aufgegeben wurde. Peter Artur Häntschke längte Alu-Röhrchen für Schwert und Ruder ab, befaßte sich intensiv mit verschiedenen Silikonmischungen, um in der ebenfalls von ihm gebauten Form möglichst leichte Bugfender zu gießen und bog mehr als 100 Wantenösen aus 1 -mm- Messingdraht. Auch Teile des Großbaumbeschlages stammen von ihm. Volker Stöhrer versah die inzwischen von Kurt fertiggestellten, fast 200 Einzelspanten mit Aufleimern aus 0,6-mm-Sperrholz und Idee, an Stelle der uns zu schweren Kaffeedosen als Lukendeckel und Rand eine Margarinedose zu verwenden.

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 Mir blieb es vorbehalten, in einem Supermarkt eine hierfür geeignete Sorte zu entdecken, und Hermann fand heraus, wie man den Kunststoffrand sicher einkleben und den Deckel obendrein leichter und flacher machen konnte.  Alle diese Tätigkeiten mußten koordiniert werden und ich weiß bis heute noch nicht so genau, wie mir das gelungen ist. Ganz sicher wäre es nicht möglich gewesen, so viele Leute mit ihren unterschiedlichen Fähigkeiten und Möglichkeiten unter einen Hut zu bringen, wäre da nicht die beispielhafte Kameradschaft, die in unserem Club herrscht. Alle Teile wurden zunächst Hermann zur Abnahme vorgelegt und gingen grundsätzlich erst einmal zurück mit der Auflage, mindestens 10 % Gewicht einzusparen. Die Feilscherei um jedes einzelne Gramm wurde zu einem Ritual und trieb mitunter recht seltsame Blüten. Das Wort „unmöglich" wurde tatsächlich nicht hingenommen und es ist schon erstaunlich, auf welche Ideen die Kameraden kamen, als sie nur intensiv genug nachdachten. In dieser Zeit war es auch, daß wir nach einem lebhaften Clubabend noch in gemütlicher Runde zusammensaßen und eine der zahlreichen, scherzhaften Diskussionen führten, die letztlich fast immer irgendwie zu ein paar eingesparten Gramm führten.

Das Kind sollte auch einen Namen bekommen, und was lag näher, als aus dem „unmöglich" wenigstens das „un" zu retten und zu einem festen Bestandteil jedes Namens zu machen, den unsere Boote einmal tragen sollten. Alle waren begeistert und noch am Abend (oder war's schon Morgen?) wurden umfangreiche Namenslisten erstellt: Das reichte von Hermanns UNDING bis zu Günters UNSCHULD von Gerhards UNIGENA bis zu Hans- Georgs UNISONO und von Nonnos UNKE bis zu Manfreds UNDERBERG. Gerhard stellte alle Namen zusammen, ließ einen Film machen und einige Zeit später hatte jeder seinen Bootsnamen auf selbstklebender Klarsichtfolie gedruckt in mehrfacher Ausfertigung zur Verfügung.

Von Günter kam die Nachricht, daß die Kielform fertig sei, und so konnten Werner, Hermann und ich die ersten Kielflossen bauen. Manfred assistierte und ich schrieb wiederum mit klebrigen Harzfingern eine Arbeitsanweisung, mit deren Hilfe die Kielflossen nun unter Manfreds Leitung in unserer „Außenstelle Rosbach" entstanden.

Die Faschingszeit war gerade beendet und hatte im wesentlichen ohne uns stattgefunden, da waren fast alle benötigten Teile von den einzelnen Teams eingetroffen und Hermann und ich konnten mit dem Bau unserer beiden eigenen Boote beginnen. Jetzt kam die Stunde der Wahrheit, denn jetzt würde sich erweisen, ob wir alle gut vorgearbeitet hatten.

Nun -- wir hatten! Der eigentliche Bau unserer Boote war - verglichen mit den vorangegangenen Strapazen - ein Klacks. Alle Teile paßten, die Arbeitsanweisung, die freilich ohne entsprechende Kenntnis der spezifischen Eigenheiten unseres Bootes wenig nutzt, erfüllte ihre Aufgabe. Probleme gab es in diesem Stadium keine mehr. Das Vorjahresstell wurde angepaßt und wenige Tage vor Ostern ging der Stapellauf vonstatten. Mehrere Clubmitglieder waren mit ihren Booten dabei und so machten wir die ersten Erfahrungen. An unserem traditionellen Osterausflug waren wir dann fast jeden Tag mehrere Stunden auf dem Wasser und konnten bei kräftigem Wind erleben, wie unsere neuen Boote auf die Welle stiegen - viel früher, als wir es jemals bei irgendeinem Boot gesehen hatten. Die nun folgende Segelsaison bestätigte unsere Erwartungen: Bei 20 Regatten im In- und Ausland, an denen Steinbacher Segler teilnahmen, errangen wir 10 X Platz 1 (5 X Hermann, 2 X Werner, 1 X Kurt, 1 X ich und 1 X Manfred - die Deutsche Meisterschaft), 7 X Platz 2 und 1 I X Platz 3. Eindrucksvoll auch unser Abschneiden bei der DM '85 in Lahr, wo wir Platz 1, 2, 3 und 5 belegten und das sogar ohne Hermann, der sich zu dieser Zeit gerade von seinem Blinddarm trennen mußte. In der Rangliste des DSV sind wir zum Ende des Jahres 1985 auf Platz 1, 3, 6, 8 und 9 zu finden.

- wir hatten! Der eigentliche Bau unserer Boote war - verglichen mit den vorangegangenen Strapazen - ein Klacks. Alle Teile paßten, die Arbeitsanweisung, die freilich ohne entsprechende Kenntnis der spezifischen Eigenheiten unseres Bootes wenig nutzt, erfüllte ihre Aufgabe. Probleme gab es in diesem Stadium keine mehr. Das Vorjahresstell wurde angepaßt und wenige Tage vor Ostern ging der Stapellauf vonstatten. Mehrere Clubmitglieder waren mit ihren Booten dabei und so machten wir die ersten Erfahrungen. An unserem traditionellen Osterausflug waren wir dann fast jeden Tag mehrere Stunden auf dem Wasser und konnten bei kräftigem Wind erleben, wie unsere neuen Boote auf die Welle stiegen - viel früher, als wir es jemals bei irgendeinem Boot gesehen hatten. Die nun folgende Segelsaison bestätigte unsere Erwartungen: Bei 20 Regatten im In- und Ausland, an denen Steinbacher Segler teilnahmen, errangen wir 10 X Platz 1 (5 X Hermann, 2 X Werner, 1 X Kurt, 1 X ich und 1 X Manfred - die Deutsche Meisterschaft), 7 X Platz 2 und 1 I X Platz 3. Eindrucksvoll auch unser Abschneiden bei der DM '85 in Lahr, wo wir Platz 1, 2, 3 und 5 belegten und das sogar ohne Hermann, der sich zu dieser Zeit gerade von seinem Blinddarm trennen mußte. In der Rangliste des DSV sind wir zum Ende des Jahres 1985 auf Platz 1, 3, 6, 8 und 9 zu finden.

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Interessant ist in diesem Zusammenhang vielleicht noch, daß die größten Vorteile eines solch leichten Bootes eindeutig im Bereich der höheren Windgeschwindigkeiten liegen, und diesen hatten wir auch bei der Konstruktion im Auge. Viele Segler glauben jedoch anscheinend, daß wir ausgesprochene Leichtwind-Boote gebaut hätten und sehen sich durch unseren dreifachen Erfolg bei der letztjährigen Deutschen Meisterschaft in Lahr auch bestätigt, da dort in der M-Klasse wirklich wenig Wind war. Nun ja, da laufen sie halt auch. Um an der Spitze mitzusegeln, dazu gehört zweifellos ein wenig mehr als ein gutes Boot. Man muß schon etwas damit anfangen können. Ein superleichtes Boot ist viel schwieriger zu segeln und einem Anfänger keinesfalls zu empfehlen. Es nimmt jeden Fahrfehler sofort übel und quittiert ihn mit Stillstand, bei Flaute treibt es viel eher rückwärts als ein schwereres Boot. Es ist auch wirklich kein Geheimnis, daß man bei einem leichten Boot viel öfter das Segelstell wechseln muß. Uber zwei, besser drei verschiedene Segelsätze sollte man schon verfügen.

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Zum Schluß noch ein paar Fakten und persönliche Betrachtungen: Die Materialkosten für alle Rümpfe (auch Schrott), also Glas- und Kevlargewebe,  Kohlefaser- und Glasfaserrovings, Epoxydharz, Holz, Aluminium (auch für Beschläge), Messing, Hartschaumplatten für die Kerne von Kielen und Rudern sowie sonstige Kleinteile betrugen nicht einmal 2 000,- DM. Uber die Arbeitszeit, die von allen Beteiligten erbracht wurde, über Wegzeiten bei Besorgungen von ausgefallenem Material sowie über die  zahlreichen Kurierfahrten liegen uns keine gesicherten Aufzeichnungen vor. Vorsichtige Schätzungen lassen jedoch den Schluß zu, daß hier mindestens 3000 bis 4000 Stunden einzusetzen sind. Telefon- und Spritkosten wollen wir lieber gar nicht erwähnen. Das Geld wurde aus der Clubkasse entnommen und nach Abschluß der Aktion zu gleichen Teilen zurückgezahlt. Nicht enthalten sind selbstverständlich die Kosten, die jeder für den Ausbau seines eigenen Bootes hatte, also für Mast, Segel, Winde und Servo. Kosten also waren nicht das Thema, wohl aber der Zeitaufwand. Was hier an persönlichen Opfern erbracht, an häuslichen Schwierigkeiten in Kauf genommen werden mußte, kann wohl kaum ein Außenstehender ermessen. Wie ermüdend es ist, alles in 14facher Ausfertigung zu machen und wie deprimierend, wenn nach mehrstundiger Arbeit wieder nur die soundsovielte Rumpfschale aus der Form kommt.

Wir werden mit Sicherheit niemals wieder ein Projekt dieser Größenordnung starten. Schließlich spielte sich ja das meiste in Wohnzimmern, Kellern und Garagen ab, nicht leder verfügt über einen Bastellraum, und den Luxus einer clubeigenen Werkstatt leisten wir uns ebenfalls nicht. So eine große Sache ist in der Tat viel zu aufwendig für Leute, die außer ihrem Hobby auch noch eine Familie und einen Beruf haben. Arbeitsgemeinschaften von 2 bis 4 Leuten scheinen uns hier der bessere Weg zu sein. Trotz allem: Es hat auch Spaß gemacht, und wenn dann noch der Erfolg die Mühen belohnt, vergißt man schnell.

Übrigens - Hermann baut ein neues Boot, seines ist ihm zu schwer. . . !

logosmOriginal erschienen in der Zeitschrift Schiffsmodell  des Neckar-Verlags 5/1986 Autor: Heinz-G. Asselborn.
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