2002 Wo ist das Modellsegeln heute

Übersetzung „Slipping ahead" Interview mit G. Bantock, Englisches Segelmagazin „Seahorse" Ausgabe 263, Januar 2002

Übersetzung von Michael Scharmer

Teil 1

„Unsere Skiffformen waren eine Zeitlang lang schnell, aber die neuen Boote sind schmaler und haben uns wieder geschlagen". America's Cup 1992? Nein.

Diese Aussage kommt von dem führenden Designer von Modell-Yachten, wo die schlankeren Boote dem America's Cup um über 2 Jahre voraus waren. Graham Bantock berichtet von den aktuellen Konstruktionen.

SH: Wo ist das Modellsegeln heute in Bezug auf verschiedene Klassen und geographische Gebiete?

GB: Die Internationale One Metre, IOM, hat sich etabliert als die Klasse, durch die die meisten neuen Leute mit dem RC-Segeln anfangen. Es hat die etwas längeren Marblehead-Boote in diesem Fall im letzten Jahrzehnt ersetzt. In Australien und Neuseeland ist die IOM die vorherrschende Klasse und dies setzt sich auch in Südafrika, Kanada, Japan und Südamerika fort. Es hat die meiste Unterstützung aller internationalen Klassen in den USA, wo es viele und verschiedene Klassen gibt. Obwohl die WM für Marbleheads letztes Jahr in lnfanta Christina Segelzentrurn auf der Mar Menor, Spanien, einen starken Zulauf hatte, wird mit dieser Klasse da wenig gesegelt. Die IOM-WM in Kroatien stellte ein gute Qualität und Quantität der Konkurrenz da und es war sehr viel schwieriger sich dafür zu qualifizieren.

Die eben flügge gewordene internationale IOM Klassenvereinigung hat sich entwickelt und soll die Verantwortung für die Klasse im nächsten Jahr übernehmen. Die ICA ( welche eine gänzlich auf lnternet basierende Aktion sein wird), nicht mehr die ISAF RC-Abteilung, wird die Vergabe der Welt-, Kontinental- und Regionalmeisterschaffen ebenso wie die Klassenvorschriften in der Hand haben, wird also der Ansprechpartner für die Eigner der Boote.

SH: Wenn wir zum Schluss die Einzelheiten der Modellyachtkonstruktion betrachten; die Rumpfform hat sich in die schmale Ausführung entwickelt, als erstes in der IOM-Klasse. Wie hat sich diese Rumpfform entwickelt?

GB: Vor der Europameisterschaft 1997 hat sich die Ausführung stetig an die schmalere Ausführung angenähert, typisch ist eine Gesamtbreite von 200 mm mit einer Annäherung an die von der Vorschrift maximal vorgegebenen 60 mm Rumpftiefgang. Die WM in Wellington war ein Einschnitt; einige der besten europäischen Segler wurden von australischen Konstruktionen geschlagen, die generell breiter waren. Keiner wollte danach ein Boot haben, das nicht als „Skiff" beschrieben ist. Aber die Konditionen dieser WM waren in der Hauptsache windig, wie sie tatsächlich meistens in Australien beim RC-Segeln vorhanden sind.

Für diese Klasse ist es nicht überraschend, wenn solche Bedingungen die Änderung zu stabileren Booten (Erhöhung des aufrichtenden Moments) hat, wobei die TS2 mit 300 mm Breite das extremste Beispiel ist.

Die Beschränkungen der IOM Vermessung bieten dem Designer eine einfache Entscheidung zwischen Stabilität, abhängig von der Breite des Rumpfes, und der benetzten Fläche.

Wenn Erbauer den europäischen und den englischen Markt bedienen, wo Windgeschwindigkeiten normalerweise kleiner sind als in Australasia, scheint es nicht logisch, einfach eine Kopie der breiten Ausführung zu benutzen. Statt dessen benutzen wir das Win-Design VPP, für RC-Yachten passend geändert. Nehmen wir die Zeit, für den Überblick über einen großen Bereich der existierenden IOM-Designs.

Es scheint, dass es möglich ist, einen Rumpf mit einer moderaten Breite von 250 mm zu entwickeln, der mit den breiteren Konstruktionen bei einem großen Windbereich konkurrenzfähig ist. In leichteren Windbedingungen hätte das moderatere Boot immer einen bedeutenden Vorteil und hätte eine kleinere benetzte Fläche, als die vorherigen schmaleren Boote, die eher einen eckigen Querschnitt haben.

Die Linien dieses Bootes, die Ikon, waren Anfang 1998 fertig, rechtzeitig für die EM in den vorherrschenden leichten Wind in Oporto. Es gewann und machte 1999 weiter mit der WM, abgehalten auf Malta, über einen weiten Windbereich zu gewinnen; vor dem Gewinner 1997, der TS2. Job ausgeführt!

Interessanterweise waren fast alle anderen Designs mit +/-10mm bei der Breite im Bereich der lkon und schienen über einen weiten Windbereich konkurrenzfähig zu sein. Alle abgewandelten Boote der TS2 haben gezeigt, dass die Konkurrenzfähigkeit im Vergleich zum Original dürftig ist. Es bleibt dieser eine starke Gegner, überlegen, solange der Wind nicht zu wenig wird.

Erst vor kurzem haben schmalere Designs wieder ein sehr starkes Wiederauferstehung. Die Gadget, konstruiert von Chris Dicks mit ungefähr 200 mm Breite, wurde von Martin Roberts gut gesegelt und gewann bei windigen Bedingungen die EM letztes Jahr und die WM dieses Jahr.

Weil bei vorherigen Veranstaltungen bei beiden Austragungsorten vorherrschend wenig Wind war, haben wir das Italiko-Design speziell für das Rigg 1 entwickelt. Obgleich es bei den großen Veranstaltungen nicht gewann, zeigt es bei den beabsichtigten Bedingungen exzellentes Potential und, entgegen der Rumpffonn durch das VPP vorhergesagt, auch bei mehr Wind.

SH: Welche anderen Merkmale der TS2 und ähnlichen Skiffs fanden ihren Weg in andere Designs?

GB: Vielleicht denken die meisten RC-Segler an ein Skiff-Design mit einer offenen Cockpitfläche hinter dem Mast. Obwohl viele Eigner diese Erscheinung bei Booten zu faszinieren scheint; ob es diese Ausführung hat oder nicht, scheint nicht der entscheidende Faktor für die Konkurrenzfähigkeit zu sein. Ein Deck wie dieses erhöht das Gewicht und kann die Konstruktion und das Ausrüsten ein bisschen schwerer machen. deshalb haben wir für unsere eigene Produktion auf dieses Konzept verzichtet. Stattdessen haben wir ein Hauptdeck, das den Mast bei gleichem Aufwand in dem Rumpf tiefer ansetzt, während die anderen Flächen glatt sind. Das abgesenkte Rigg ist ein gemeinsames Merkmal für alle neuen Designs und ist verantwortlich für eine kleine, aber sehr effektvolle Verschiebung des Segeldruckpunktes. Interessanterweise scheint ein Absenken des Großbaumes dichter an die Wasserlinie nicht die von uns erwarteten Probleme zu bereiten.

Ein anderes Merkmal, jetzt normal seit 1997, ist das sich zum Mast anhebende Vordeck. Dieses Merkmal erhöht das Freibord vorn und das Volumen am Bug und hilft dadurch, auf viel Wind auf Vormwindkursen bei Steckern den Steven wieder aus dem Wasser zu heben. Viel wichtiger ist, dass es mehrere nicht so direkt zu erkennende Vorteile hat. Es erlaubt die V-Form auf dem Vordeck, der Gegensatz zu flachen Decks. Das hilft, das Wasser vom Deck zu befördern und dadurch weiter das Bohren des Stevens zu verhindern. Es hilft den Spalt zwischen Rumpf und Fock zu vermindern und auch die Anströmung in das Großsegel zu säubern. Die höhere untere Unterstützung für den Mast (Mastcontroller) erlaubt eine bessere Kontrolle der Mastkurve und erlaubt Vorteile bei der Schotung der Fock.

Die breitere und flachere Heckauslauf und die flachere Kielform hilft beim Manöverieren und macht das breitere Boot verzeihlicher beim Segeln. Zur Startlinie zum richtigen Zeitpunkt, kreuzen in die richtige Richtung und gute Geschwindigkeit auf der Startkreuz ist ausschlaggebend, weil die Regatten bei RC-Segeln relativ kurz sind.

SH: Sind diese Merkmale, ausgedrückt als ,Skiff'-Bezeichnung, bei den anderen RC-Klassen entstanden?

GB: Sicher, die Absenkung des Riggs hat sich bei anderen Klassen als sinnvoll erwiesen; auch das Anheben und Runden des Vordecks. Die ,Wavepiercingi-Idee scheint genauso wie das Wellenreiten mit dem dicken Steven das Fahren des Vormwindkurses bei mehr Wind zu ermöglichen und ergibt einen Vorteil auf der Kreuz, wo der kleinere Widerstand (das schlankere Vorschiff) durch Wind und Wellen besser ist.

Die Marblehead- und Ten-Rater-Klasse haben wenig Rumpfvorschriften, kein Minimumgesamtgewicht, kein Maximumballastgewicht und die Tiefgangbeschränkung ist größer, als was wir sowieso nutzen können. Mechanische Stabilität (Veränderung des aufrichtendem Moment durch Veränderung Gewicht) ist ausreichend und darum sind in diesen Klassen die Rümpfe konsequenterweise progressiv immer schlanker geworden. Den wenigen breiteren Rümpfe die es in den vergangen Jahren versucht haben, ist es nicht sehr gut ergangen.

Teil 2

Nach einem Ansturm neuer Designs hat die Aufmerksamkeit auf Details im RC-Modell Segeln ein Comeback. Graham Bantock endet mit einem Blick auf die Entwicklung der Ein-Meter-Klasse.

SH: Inwiefern hat die Rumpfentwicklung Einfluß auf die Flossenentwicklung und anders

herum?

GB: Seit 1997 liegt ein größerer Schwerpunkt im Design der Flossen, weil vielleicht eine große Anzahl von im Prinzip gleichen Rumpfdesigns mit einem, im Allgemeinen gleichen Leistungsvermögen, vorhanden ist. Mit der Bemühung ein kleines bißchen mehr Leistungsfähigkeit in dieser streng kontrollierten Klasse zu bekommen, schauen die Designer auf die nächst erkennbare Quelle für Verbesserungen.

Unsere Boote nutzen immer noch das 7% Dicken/Längen-Verhältnis für die Flossen, wie wir es schon 1992 gemacht haben. Zu der Zeit waren sie dünner als andere Flossen. Als andere Erbauer herausgefunden hatten, wie um den Ballastanteil tragen zu können dünnere Profile steif genug gebaut werden können, war der Vorsprung, den wir hatten kleiner geworden. Dünnere Profile arbeiten bei den kleinen Reynoldszahlen besser, die typisch für RC-Boote sind. Die Vergrößerung des Laminaranteils trägt eher nicht zu der Vergrößerung des Widerstandes bei. Also sind wir mit 6%-Sektionen am experimentieren und durch das Anbringen von Kanten erzeugen wir eine erzwungene turbulente Grenzschicht, um die Strömung anliegen zu lassen und um dadurch zu sehen, ob das so ist.

Als die Profillänge und das Dicken/Längen-Verhältnis kleiner wurden, ist die Steifigkeit der Flosse rapide vermindert worden und da ist die große Gefahr, daß die Vorteile durch die Verkleinerung des Widerstandes durch eine erhebliche Verminderung der Festigkeit, auffällig durch die Verschiebung des Ballastes nach Lee, verkleinert werden. Der optimale Punkt muß gefunden werden und das kann tatsächlich durch Erfahrungen über die charakteristische Verformung und Belastung der Flosse sein.

Die Ausführung der heutigen TS2 benutzt die gleiche Flosse, die es auch 1995 hatte. Sie ist beidseitig aufwärts und abwärts von einem Maximalpunkt ungefähr 15% der Flossenlänge unter dem Rumpf verjüngt. Wo die Flosse den Rumpf verläßt ist, ist sie ein bisschen dünner als bei der größten Profillänge und das ergibt eine Flosse, die flexibler ist (Festigkeit ist verkleinert worden), um den Vorteil durch eine kürzere Profillänge am Rumpf zu bekommen. Der Designer der TS2 benutzt seit 1997 die gleiche Flosse und scheint gute, gleichmäßige Ergebnisse zu erzielen.

Die Weiterentwicklung unseres eigenen Designs hat sich zu der Vergrößerung der Profillänge am Rumpf mit Ausrundungen bei der Vor- und Achterkante weiterentwickelt. Die Ausrundung zwischen Rumpf und Flosse kann das Querkraft/Widerstand-Verhältnis des ganzen Systems verbessern. Die gleiche Funktion ist an der Flosse/Ballast-Verbindung. Wir hoffen, eine unserer Flossen an einer TS2 bald zu testen.

Wir sehen viele verschiedene Profile und Umrisse bei Rudern, aber die bessere Wirkung haben immer noch die vom Anfang und das ist viele Jahre her. Die haben meistens eine relativ große Profillänge und halten dadurch den Widerstand pro Sektion klein. Die TS2 hat ein Ruder mit der Form eines Blattes und mit einer sehr kurzen Profillänge am Rumpf. Wir würden in einer Brise für gute Kontrolle ein tiefes Ruder wählen; wir würden für weniger Wind die gleiche Profillänge benutzen, das Ruder ist aber kürzer. In beiden Fällen würden wir am Rumpf die Profile lang ausführen.

SH: Es hat im Design des Ballasts einen bemerkenswerten Wechsel in den vergangenen Jahren von kurz und dick zu lang und dünn gegeben. Warum?

GB: Bis 1998 hatten die meisten Ballastbomben an RC-Yachten einen runden Querschnitt und ein Längen/Durchmesser-Verhältnis von ungefähr 5. Jetzt bleiben sie meistens rund im Querschnitt, aber das typische Längen/Durchmesser-Verhältnis ist jetzt in der Gegend von 7-10. Für diesen Trend sind zwei Hauptgründe vorhanden. Der Widerstand von stromlinienförmigen Körpern bei kleinen Reynoldszahlen variiert mit Längen/Breiten- Verhältnis vielmehr, als bei den für bemannte Boote typischen Reynoldszahlen. Das optimale Verhältnis für den Ballast der Modelle bei den kleinen Geschwindigkeiten erscheint größer zu sein als bei bemannten Booten und vielleicht ist das Verhältnis auch viel größer als das, das jetzt benutzt wird. Benutzt man ein Verhältnis von ungefähr 10, ist es unwahrscheinlich, eine Verbesserung zu bekommen, wenn man weiter geht; die Festigkeit fängt an, ein Problem zu werden. Da ist außerdem der nicht gewollte Zusatzeffekt beim schwojen und schwellen. Wie auch immer, wenn ein Design die Tendenz hat, Stecker zu fahren, hilft ein längerer Ballast den Abtauchvorgang zu begrenzen. Bei einer Klasse mit begrenztem Tiefgang ist das eine sinnvolle Ausführung, weil der längere Ballast eine etwas bessere Stabilität ergibt.

Einige Eigner benutzen elliptische anstatt runde Querschnitte. Die Absicht ist, den VCG

(vertical Center of gravity=Gewichtsschwerpunkt) tiefer zu bekommen und erzielen dabei einen Endplatteneffekt. Meine eigene Rechnung ergibt, daß man mehr Stabilität mit der gleichen Vergrößerung des Widerstandes bei einer Vergrößerung der Breite des Rumpfes erhält, so daß dieser Weg nicht sehr attraktiv für uns zu sein scheint.

Bei dem Thema Ballast scheint es, daß der Winkel der Mittellinie des Ballastes zu der Horizontalen einen entscheidenden Effekt auf die Leistung hat. Ein positiver Winkel scheint hierbei die Tendenz zum Unterschneiden zu verschieben und auch einen verkleinerten Widerstand der Anhänge auf der Kreuz und spitzen Raumkursen zu bringen. Rechnungen bezüglich des besten Winkels mit der wahren Windgeschwindigkeit zusammen mit der Charakteristik des Rumpfes scheinen mit den Beobachtungen übereinzustimmen.

SH: Welche sind die augenblicklich erfolgreichsten Designs und warum?

GB: Wenn wir als erfolgreiches Design solche nehmen, die gute Resultate für Segler mit verschiedenen Fähigkeitsstufen geben und die, die augenblicklich gebaut werden, würde ich sagen, daß die, die unten aufgeführt sind, alles Schiffe sind, die sehr gut funktionieren, entweder im Design oder in der Ausführung.

SH: Auf welche Teile zu Förderung der Leistung konzentrieren die Designer nun ihre Anstrengungen?

GB: Die Aufmerksamkeit auf Details hat ein Comeback- flache Riggdrähte und aerodynamische Salinge sind eine Erscheinung dafür. Wenig einleuchtend ist scheinbar, daß es wichtiger ist, das Rigg als ganze Einheit einzustellen

In der Ein-Meter-Klasse sind typisch für RC-Boote die Focks auf einem balancierten Baum, Twist wird kontrolliert mit einer Dirk, die gegen die Vorstagspannung arbeitet. Bis vor kurzem war in Europa die Benutzung eines relativ steifen Riggs mit hoher, aber ausbalancierter Spannung im Rigg normal, so daß die Segel sich entweder in Böen oder Flauten nicht verändern.

Die Australier waren in Rigg-Angelegenheiten eine ganze Weile in Front vor dem Rest und der Veteran Kiwi Geoff Smale, Gewinner des POW-Cup, gab uns allen bei der letzten WM in Kroatien eine Schulung im Rigg-Trimm. Das dazu passende Großsegel in der Form, die Mastbiegung und das Riggen war ein Verbund. Die Lösung ist, die Kraft in einer Art abzuwägen, daß das Vorsegel und das Großsegel in einer Boe twisten wodurch das Boot gut ausbalanciert ist und den Kurs beibehält.

Die Wantenpüttinge sind weit hinter dem Vorstagpunkt, beim Benutzen von kurzen Salingen bewegen sich die Wanten kaum aus der Linie und das Iäßt den Mast in Baumhöhe seitlich bewegen und erlaubt dem Rigg in Boen zu entpowern und das hält Ruderkorrekturen auf ein Minimum.

Das ergibt ein Boot, das sich selbst viel besser segelt als ein Boot, das gesegelt werden muß. Letztlich sollte dies eine bessere Lösung sein, als die Crew zu zwingen. die Einstellung entweder an Land oder an Bord zu ändern. Man wird dafür immer Zeit nehmen müssen und die ist vielleicht nicht verfügbar.

Segelmachen ist etwas, bei dem viele RC-Segler gute Resultate erhalten und ihre Ausführungen sind oft überraschend fortschrittlich. Zum Beispiel werden Segel über 3D Modelle seit ungefähr 1978 gefertigt und vielleicht auch schon davor. Wie auch immer die Segelfertigung normalerweise ist weniger systematisch kontrolliert oder analysiert mit meisten Segelmacher einfach produzieren Segel mit den eingebauten Formen welche sie erfolgreich halten. Bisher schien niemand fähig zu sein, RC-Yachtsegel mit spezifizierter Tiefe und Position zu fertigen. Das ist sicher eine Ecke, wo wir mehr machen sollten.

SH: Inwieweit ist in auffrischenden Winden Modellsegeln anders im Vergleich als beim Segeln mit 1:1 -Yachten?

GB: In Respekt, RC-Yachten sind leider so, wie irgendeine andere Festkielyacht ohne bemerkbares Crewgewicht oder Wasserballast. Wie auch immer, man muß beim Segeln in extrem starkem Wind, wo relativ spektakuläre Geschwindigkeiten vorhanden sind, nicht auf die Sicherheit von Menschen achten. Es ist traditonelles Kielbootsegeln, aber es gibt Situationen, die auftauchen und so spektakulär sind, wie beim Segeln eines 49er!

SH: Gibt es irgendwelche Quellen für die, die mehr wissen wollen?

GB: Die lokalen Aktivitäten können durch die ISAF-Radio-Sailing webseite, www.radiosailing.org, eingesehen werden; für die Regeln der Klasse die Seite http://www.iom-class.orq/. Such dir ein Boot aus 2.Hand mit einen günstigen Preis und dann hol dir einen Geschmack davon. Wenn du magst, kannst du die Regatten nutzen, das richtige Boot zu suchen. Besorg dir das Beste, das du für die lokalen Bedingungen brauchst. Es kostet etwas mehr als der neue Laser Minisail

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This article was first published in SEAHORSE INTERNATIONAL SAILING, January 2002

http://www.seahorsemagazine.com