Artikel erschien in der Model Yacht Info 30/2000 Gerhard Schmitt
Wenn man die Deutsche Meisterschaft in der M-Boot-Klasse gewinnt, könnte man doch eigentlich erst einmal zufrieden sein mit sich und seinem Boot.
Bekanntlich ist Stillstand aber Rückschritt. Auch habe ich noch nie erlebt, daß eine RC-Yacht fertig wäre. Ein engagierter Modellbauer hat zudem immer noch ein paar Ideen parat oder „Pfeile im Köcher".
In den letzten Jahren wurden die Flossen bei den M-Booten immer länger. Mit ein Grund war das extrem gute Material, welches J. Walicki im Handel hat. Die Flosse hat ein Superprofil und ist trotz der Länge sehr steif. Die Engländer wurden darüber so nervös, daß inzwischen der Tiefgang beschränkt wurde.
Natürlich mußte ich bei dieser Entwicklung dabei sein. Der aufrichtende Hebel bei einer RC-Yacht richtet sich ja schließlich nach einem der elementarsten physikalischen Gesetze: Kraft (Gewicht Blei) X Kraftarm (Länge der Flosse) = Last (Winddruck) X Lastarm (Höhe Segeldruckpunkt).
Gott sei Dank hängen die guten Eigenschaften eines Segelbootes aber von vielen Dingen ab. Sonst könnte ja jeder kommen und mal eben ... !
Ich meine, wer bei der Suche nach einem schnellen Boot nur an das Maximieren einzelner Punkte denkt (z.B. leichtester Mast, längste Flosse) oder an das Optimieren des einen oder anderen Parameters (z.B. Gewichtsreduzierung) hat noch nicht verstanden, daß es eigentlich darauf ankommt. viele widersprüchliche Punkte in Harmonie zueinander zu bringen. Man kann das auch einfacher sagen, allerdings ohne dabei sicher zu sein. auch tiefgründig verstanden zu werden: Die Kette ist so stark wie das schwächste Glied.
Weiß doch jeder, höre ich den Leser sagen, aber ist das auch voll umfänglich verstanden?
Zurück zur Flossenlänge: Logisch. bei einer längeren Flosse kann man das Bleigewicht reduzieren, hat dann das gleiche aufrichtende Moment aber weniger Gewicht. Bingo! Wirklich? Der Lateraldruckpunkt wandert dadurch nach unten und um den neigt sich das Boot bekanntlich seitlich. Mit anderen Worten, der Lastarm wird dadurch auch größer. d.h. die Distanz Lateraldruckpunkt zu Segeldruckpunkt nimmt zu und ein Teil des vorher beschriebenen Gewinns ist wieder weg. Ferner hat eine langere Flosse eine größere benetzte Fläche, das bedeutet mehr Reibungswiderstand, also Bremse. Die Stirnfläche der Flosse nimmt auch zu! Also drei Nachteile mit einem Vorteil erkaufen? Ganz so einfach ist es immer noch nicht. Vor- und Nachteile sind zu wichten. Ich meine, bei mittlerem und stärkeren Wind ist eine längere Flosse von Vorteil, da das größere Aufrichtmoment von Interesse ist; bei leichterem Wind könnte die kürzere Flosse mit weniger benetzter Oberfiäche und geringerem Stirnwiderstand vorteilhafter sein; zu mittlerem Wind möchte ich erst nach entsprechendem Praxistest eine Aussage machen.
Aus mir immer noch unerklärlichen Gründen herrscht bei uns immer Wind, außer wenn wir am Regattagelände stehen. Wir haben also meist weniger Wind. All diese Überlegungen brachten mich schließlich dazu, alternativ eine um 7 cm kürzere Flosse zu bauen mit einem um 1209 reduzierten Ballastgewicht. Da mein jetziges Boot sehr gut getrimmt ist, d.h. die verschiedenen Druckpunkte sind in Harmonie, galt es, mit dem kürzeren Kiel die gleichen Voraussetzungen zu schaffen. Wer jetzt meint, das were einfach, hat keine Ahnung. Wer kennt die genaue Lage des Segeldruckpunktes seiner verschiedenen Riggs? Wer die Lateralpunkte Flosse, Rumpf. Ballast, Ruder? Wer kennt den Gesamt-Lateraldruckpunkt, also den aller Einzel-Lateral-Druckpunkte und dessen Verhältnis zum Segeldnickpunkt? Denn dieses Verhältnis richtig zu finden, entscheidet, ob der Trimm stimmt, ob die Kiste luv- oder leegierig ist, ob man ständig mit dem Boot kämpfen muß oder es seinen Weg fast alleine findet. Wer jetzt in Ehrfurcht versinkt, kann beruhigt werden. Auch ich mußte mich an die Sache heranrobben. Um es mir so richtig schwer zu machen, wollte ich für die neue Flosse einen neuen, identischen Rumpf nehmen und darin die Flosse fest einbauen (man spart ja dann die Kieltasche und 309 Gewicht!). Also Maße genommen (oder nur angenommen?) und frisch drauf los. Einmal mehr die Sch .... arbeit auf sich genommen und die Flosse in 5 Dimensionen ausgerichtet. Zumindest habe ich den Eindruck von 5 Dimensionen , da ich leider ohne jegliche Lehren auskommen muß. Nicht mehr zu diesem abenteuerlichen Thema, das abendfüllend wäre.
Zurück zur nicht notwendigen Ehrfurcht. Das Ergebnis war, daß der Lateraldruckpunkt der neuen Flosse trotz allem Maßnehmen um Ca. 1 cm weiter vorn lag. Also die ganze Arbeit noch einmal? Bevor ich startete, machte ich mich (endlich) daran, doch einmal genauer zu rechnen und wie zuvor empfohlen, A L L E Druckpunkte genauer zu bestimmen. um zu wissen, wo ich tatsächlich liege. Für mein 10R-Boot wollte ich dies auch wissen und nahm die Berechnungen auch mit auf. Herausgekommen ist die nachstehende Tabelle. die ich zum Studium freigebe. Hieizu noch einige Erklärungen zu den einzelnen Punkten:
Mastmitte: Bez. Segeldruckpunkt habe ich es mir einfach gemacht, indem ich diesen Bezugspunkt nahm. Das müßte möglich sein, da ich bei beiden M-Booten die gleichen Segelsätze einsetze.
CAD: Kommt noch aus meiner französischen Vergangenheit (dort begann ich mit dem Segeln) und heißt "Centre Anti-Derive" oder Lateraldruckpunkt. Mir gefällt „Anti-Derive" besser, denn frei übersetzt heißt das „Zentrum der Gegen-Abdrift" und verglichen mit dem nichtssagenden Lateraldruckpunkten weiß man, was das bedeutet.
CAD: Flosse, Blei, Rumpf: Die Gegen-Abdriftskraft, also die Kräfte, die das Boot auf Kurs halten. werden nicht nur von der Fläche der Flosse bestimmt, sondern auch von den projizierten Flächen des Ballast, des Ruders und des Rumpfes. Hier ist das Ruder noch nicht beinhaltet, da der Zweck meiner Untersuchungen ja war, zu sehen, wie das Ruder den Gesamt-CAD beeinflußt und zwar in Abhängigkeit der kleineren Flossenfläche bzw. bei unterschiedlichen Rudergrößen.
Wie die Flächen und Druckpunkte berechnet bzw. gefunden und ins richtige Verhältnis gesetzt werden, ist eine Abhandlung für sich, ich muß es an dieser Stelle einfach voraussetzen.
Fazit: Obwohl der Lateraldruckpunkt der neuen, kleineren Flosse um ca. 10 mm weiter vorn liegt und die Mastmitte um Ca. 5 mm weiter hinten ist, reduziert sich die Differenz bei den beiden Gesamt-Lateraldruckpunkten auf lediglich 2,7 mm. Uff, das müßte genau das gewünschte Maß sein, um bei wenig Wind ein etwas luvgieriges Boot zu haben. Wie kommt es dazu? Tabelle studieren!
Beim 10R-Boot ist die Distanz CAD: Mastmitte um Ca. 20 mm geringer. Bei dem größeren Boot müßte vor einer endgültigen Beurteilung aber eine Betrachtung des Segeldruckpunktes stattfinden. Für mich ist das aber der Ansatz einer Erklärung, weshalb mein 10R-Boot zwar nicht schlecht läuft, aber doch nicht so „pflegeleicht" ist wie mein M-Boot. Trotz guter Regatta-Ergebnisse muß ich mit der Gurke immer kämpfen, um sie auf dem richtigen Kurs zu halten und ein Boot soll doch „seinen Weg selbst finden".
