2003 Einstellen und Trimmen des Riggs und der Segel am Beispiel der RUBIN und der MICRO MAGIC

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Einstellen und Trimmen des Riggs und der Segel am Beispiel der RUBIN und der MICRO MAGIC

Ein gutes Boot kann man mit Geld und u.U. guten Worten kaufen. Mit dem guten Boot dann aber auch umgehen zu können, ist ein ganz anderes Thema. Hier geht es um das reine Segeln einerseits als auch um die Einstellung des Bootes andererseits. Beides kann man nicht kaufen. Hier hilft nur selbst lernen, abschauen, ausprobieren und erfahren. Natürlich gibt es diverse Bücher vom "großen" Segeln, die sich damit beschäftigen. Nur ist von dort nicht alles auf unsere Modelle umsetzbar.

Mit diesem Bericht möchte ich ein paar Hinweise und ein wenig Hilfestellung geben, wie eine moderne Modellsegelyacht am Rigg und den Segeln getrimmt werden kann. Mit "modern" meine ich die hochgetakelten Yachtmodelle, die es bevorzugt als Bausatzmodelle gibt und die damit sehr verbreitet sind.. Als Demo-Objekte nehme ich die bei mir vorhandenen Bausatzmodelle RUBIN und MICRO MAGIC (= MM), die als Typschiffe herhalten sollen und die beide auch viele Möglichkeiten zum Trimmen (und Falschmachen...) bieten. Bewusst beschreibe ich keine reinen Klassen-Regattamodelle, denn das Trimmen sollte nicht nur den reinen Regattayachten vorbehalten sein, gleichwohl viele der Hinweise zu Segelstand und Grundtrimm natürlich allgemeine Gültigkeit haben. Viele IOM-Regattaboote haben auch einen ähnlichen konstruktiven Riggaufbau wie bei der MM, so dass die beschriebenen Einstellhinweise auch dort direkt verwendbar sind. Bei aktuellen M-Booten mit Swing-Riggs oder drehbaren Profilmasten ist das nicht der Fall.

Um keine falsche Vorstellungen zu wecken: Es gibt zwar Fälle, da macht ein zuvor schlecht getrimmtes Boot nach ein paar (kleinen) Eingriffen tatsächlich einen merkbaren Leistungssprung. Aber manchmal machen sich die ganzen Feinheiten der Trimmung auf dem Wasser (für den Theoretiker) erschreckend und enttäuschend wenig bemerkbar. Gerade bei einem so kleinen Boot wie der MICRO MAGIC sind alle Auswirkungen natürlich ebenfalls sehr gering und werden u.U. durch ganz andere Störgrößen (wie immer der Buhmann: - Steuermann!!!) überlagert. Das gilt aber auch für die deutlich größere RUBIN. Wenn außerdem ein Boot ohne Vergleich nur einfach rauf und runter gesegelt wird, werden viele Trimmänderungen wahrscheinlich relativ unbemerkt bzw. unbedeutend bleiben. Erst im direkten Vergleich mit anderen Booten bzw. beim gemeinsamen Absegeln eines festen Kurses kommen Änderungen im Trimm durch mögliche Geschwindigkeitsunterschiede oder ein anderes Segelverhalten mehr oder weniger zu Tage. Wenn man daran Gefallen findet, aus einem Boot das Beste in unterschiedlichen Wetterverhältnissen heraus zu holen, dann lohnt sich auch der Aufwand, sich mit dem Thema Trimmung ernsthafter zu beschäftigen. Es ist zugegeben eine komplexe und manchmal überraschende Spielwiese und meine Hinweise sind zwar grundlegender Natur, sollen aber nicht als das "Maß der Dinge" oder der "Stein der Weisen" verstanden werden, zumal ich auch im Rahmen dieses Artikels nicht alle Einzelheiten, die es so gibt, beschreiben kann.

Und das Fazit gleich mal vorneweg:

Leider ist die ganze Trimmerei nicht absolut fest definierbar. Die stets mehr oder weniger vorhandene Flexibilität der Materialien und eben des gesamten Riggs verschiebt eine an Land getroffene Einstellung auf dem Wasser mit Windeinfluss ein ums andere Mal, mal mehr, mal weniger. Manchmal ist das sogar ganz gut, denn es ist ja nicht gesagt, das die gewählte Einstellung auch richtig ist....

Aber es macht die Sache natürlich recht komplex. Nicht umsonst heißt es, dass ein neues Boot erst im zweiten Jahr richtig läuft - im ersten ist man mit ihm einfach noch nicht vertraut und kennt die Einstellungen noch nicht genau.

Aber vielleicht wird ersichtlich, warum es sinnvoll ist, das Rigg in sich, ganz unabhängig einmal von den Segeln, möglichst steif zu bekommen. Denn nur so kann eine gewünschte Segel-Einstellung erzielt und dann auch über einen möglichst großen Windbereich konstant erhalten werden. Je schwacher, flexibler das Rigg ist, um so schneller gibt es bei Windeinfluss auf die Segel nach und verändert damit den eingestellten Segeltrimm.

Die Kunst ist es, dieses Zusammenspiel der Kräfte am Rigg und dem Boot so geschickt zu steuern / kontrollieren / beeinflussen, dass ein Maximum an Bootsgeschwindigkeit in einem möglichst großen Einsatzbereich erreicht wird. Ich hoffe, hiermit einige dieser Zusammenhänge anzusprechen. Fürs weitere hilft nur selbst ausprobieren und üben!

Der folgende Artikel gliedert sich wie folgt:

1. Grundsätzliches zum Rigg
2. Grundtrimm (Luv- /Leegierig)
3. Segeltrimm 1: Trimmversuche
4. Segeltrimm 2: Das Segel
5. Fockspalteinstellung, Schotwege

Grundsätzlich gibt es zwei Einstellungen, die in Zusammenhang stehen und miteinander bearbeitet werden müssen:

1.  
   • Grundtrimm:
     Das ist die Balance zwischen Rumpf und Segelfläche, so daß das Boot einigermaßen alleine geradeaus segelt. Also weder permanent in den Wind dreht ( = Luvgierig ist), noch selbstständig abfällt ( = Leegierig ist) oder, das gibt es tatsächlich, am Wind mit Krängung einfach stehen bleibt. Dazu wird der Segeldruckpunkt (vereinfacht = der gemeinsame Flächenschwerpunkt aus Vor- und Großsegel) im Verhältnis zum Lateraldruckpunkt (vereinfacht = Flächenschwerpunkt aus Seitenansicht vom kompletten Unterwasserschiff, also Rumpf, Kiel und auch das Ruder) verschoben bzw. zueinander ausgerichtet.
   • Segeltrimm:
     Das ist die Einstellung des „Motors" unseres Bootes auf optimale Vortriebskraft. Hier geht es um das Profil der Segel, die Mastbiegung und die Riggspannung.

Die Stellung der beiden Segel zueinander ( = Fockspalt) gehört zu beiden Punkten und muss im Zusammenhang betrachtet werden.

Grundsätzliches zum Rigg

Für das Trimmen am Rigg und den Segeln gibt es die folgenden Einsteller zum Spielen:

Vorstag / Achterstag / (Mastlagerung im Rumpf) / (Wanten) / Vorliekstrecker / Schothornbefestigungen / Großbaum / Niederholer / Fockbaum-Dirk / Schoten.
(in () die Teile, die nicht unbedingt da sein müssen)

Weitere einflussreiche Faktoren, die aber nicht unmittelbar verändert werden können, sind der verwendete Mast, die Riggart und natürlich die Segel selbst.

Wichtig: Eine DIRK

Eine Ergänzung muss man aber an den meisten Booten, die eine sog. Pendelfock haben, noch vornehmen, um die hier im folgenden beschriebenen Trimmöglichkeiten auch nachziehen zu können:

Bitte am hinteren Fockbaumende (beim Mast) eine ganz dünne Schnur (z.B. dünnster Nylonfaden), verstellbar mit einem Klemmschieber, anbringen und diese oben an der Vorsegelaufhängung am Mast befestigen. Diese Schnur darf aber nicht am Achterliek des Vorsegels hängen bleiben und natürlich auch nicht am Mast! Ggfs. den Fockbaum dazu etwas zum Mast hin verlängern.

Nylonfaden ist nicht schlecht, weil er etwas vorgespannt werden muss, bevor er das Fockbaumende tatsächlich anhebt. Wenn das Vorsegel in einer Böe mal ausweht und so das Fockbaumende mehr angehoben wird, weht der Nylonfaden nicht gleich aus (und verheddert sich in irgendeiner Saling...), sondern er zieht sich durch diese Vorspannung zunächst etwas in sich zusammen und bleibt quasi noch straff.

Diese "Dirk" ist sehr wichtig, um die Achterliekspannung des Vorsegels einzustellen bzw. zu kontrollieren. Ohne sie wird das Vorsegel später wie ein Brett straff gespannt und das gibt keine ordentliche Leistung. So eine Dirk ist zwar nicht vorbildähnlich, sondern eine ganz spezielle Modellboottrimmeinrichtung, aber sie ist vergleichbar mit dem Niederholer am Großbaum - den wird ja auch niemand weglassen....

Das RIGG

Es gibt diverse verschiedene Riggtypen, die gebräuchlichste bei modernen Segelbooten ist aber die sog. Hochtakelung / Slooptakelung mit einem Vorsegel und einem Großsegel. Diese Riggart teilt sich in zwei Untertypen auf: die Topp-Takelung und das Fractional-Rigg (7/8-Rigg).

Bei der Topp-Takelung wird das Vorsegel oben an der Mastspitze befestigt, beim Fractional-Rigg dagegen etwas weiter unterhalb am Mast. Eingebürgert hat sich hier der allgemeine Begriff "7/8-Rigg", bei dem rein rechnerisch die Fock bei 7/8 der Rigghöhe am Mast befestigt wird. Es gibt natürlich in der Praxis nicht nur 7/8 sondern auch 5/6 oder 3/4-Riggs, aber alle werden als "7/8-Rigg" bezeichnet.

Die MM bietet mit ihrem Fractional-Rigg und dem im Rumpf befestigten Mast alle Einstellmöglichkeiten, die man braucht, um eine passende Profilierung der Segel zu erreichen und diese auch über einen gewissen Windbereich konstant zu erhalten. Gleiches gilt für die RUBIN. Eingeschränkt bei Booten wie SAPHIR / LIBERA OCEAN / WINDSTAR, deren Masten einfach auf Deck stehen. Noch eingeschränkter bei Booten mit Topptakelung und auf Deck stehendem Mast (SMARAGD).

Dazu muß man zunächst einmal begreifen, wie das Rigg in sich funktioniert und welche Kräfte hier was/wie/wo bewirken. Erst dann kann man versuchen, diese Kräfte gezielt einzustellen und zu kontrollieren.

Für die Einstellung eines Riggs ist die Mastaufstellung sehr bedeutend:

Möglichkeiten der Mastlagerung:

Im Rumpf:

Bei der MM steht der Mast im Rumpf nicht verschiebbar in einer nach oben konischen/ovalen Masttasche. Durch diese Führung in einer Masttasche bis zum Rumpfboden erhält der Mast ein deutliches Plus an Stabilität und die Kräfte vom Großbaum, die gegen den Mast drücken und ihn nach vorne verbiegen würden, werden gut aufgenommen - sie ermöglicht z.B. auch den Entfall von Wanten, wenn der Mast in sich seitlich steif genug ist. An Deck wird er mit einer Platte fixiert, durch die die Mast- / Riggneigung eingestellt wird. Diese verschiebbare Mastplatte ist für die ganze Trimmerei von sehr großer Bedeutung, denn sie beeinflußt die Einstellung der Mastbiegung und damit des Großsegelprofils - dazu später mehr. Einen ähnlichen stabilen Aufbau hat auch die RUBIN. Nur ist hier der Mast am Deck/Aufbau fixiert und der durchgehende Mastfuß trimmbar in einer Schiene am Rumpfboden gelagert. Die Trimmeinstellung des Mastes ist damit beim aufgebauten Boot deutlich schwieriger zu justieren, aber man soll das ja auch nicht ständig machen, sondern nach einiger Testerei eine Universalstellung ermittelt haben.

Alle wirklich wettbewerbsorientiert konstruierten IOM-Boote haben ebenfalls den Mast im Rumpf in einer Tasche gelagert. Statt einer verschraubbaren Mastplatte wie bei der MM finden sich hier zumeist an Deck Druckschrauben, mit denen der untere Bereich des Mastes schneller justiert werden kann. Nur so ist dort die notwendige Riggstabilität überhaupt zu erhalten.

Auf Deck:

Bei vielen Booten steht der Mast dagegen "frei" auf Deck, z.B. bei der SAPHIR / LIBERA OCEAN (Fa. Graupner) oder eben der WINDSTAR / SMARAGD (Fa. Robbe). Entweder steht hierbei der Mast an einer festen Position oder in einer Mastschiene - da kann er komplett etwas vor oder auch zurückgesetzt werden, ohne die Neigung des Riggs zu verändern. Besonders bei Prototypen ist eine Schiene sehr empfehlenswert, um die Grundtrimmung schnell und einfach ermitteln zu können (= Konstruktionsarbeit).

Das ist zwar mit Abstand die bautechnisch einfachste Möglichkeit der Riggaufstellung, aber leider trimmtechnisch nicht die beste, da die angreifenden Kräfte vom Großbaum ausschließlich von der reinen Maststeifigkeit getragen werden müssen. Das läuft so ab: Drückt der Wind ins Großsegel wird der Großbaum am Ende angehoben. Durch den Niederholer wird das verhindert, dadurch entsteht aber eine Druckkraft des Großbaumes in Mastrichtung, die den Mast auf Biegung belastet. Hier reicht dann aufgrund der kleinen Hebelwege bereits eine geringe Nachgiebigkeit des Mastes aus, der Großbaumkraft nachzugeben. Somit kann der Großbaum am Ende hochgezogen werden und das Großsegel weht aus und verliert an Vortrieb.

Um bei einem auf dem Deck gelagerten Mast eine ähnlich gute Stabilität im unteren Mastbereich gegenüber den dort nicht unerheblich angreifenden Kräften vom Großbaum zu erzielen, wie bei einem im Rumpf stehenden Mast, gibt es bei reinen Regattabooten deshalb z.T. recht aufwendige Konstruktionen z.B. mit Abstützungen oder auch separaten Lagerkonstruktionen zur Großbaumbefestigung, sofern es die Klassenregeln erlauben. Alles zum Ziel, die Segel-Trimmung über einen großen Windbereich/Lastbereich konstant zu halten und damit mehr Geschwindigkeit zu bekommen.

Die dagegen zumeist vorbildähnlich ausgelegten (Bausatz-) Modelle ohne diesen "Firlefanz" müssen zumeist mit Kompromissen in diesem Bereich leben, wobei das für "Nicht-Regatta-Segler" auch akzeptierbar ist. Bei den großen Yachten gibt es diese Problematik zwar auch, aber dort hat man noch andere Möglichkeiten der Beeinflussung.

Mast / Vorstag / Achterstag:

- Fractional Rigg (s. Bilder oben)

Der Mast ist bei diesem Riggtyp durch die Spannungen von Vor- und Achterstag meist etwas gebogen und wirkt wie ein Biegebalken: Zieht man am Achterstag (um das Vorsegel / die Fock zu spannen) wird diese Kraft auf die Mastspitze geleitet. Da die Fock mit dem integrierten Vorstag, das dieser Kraft entgegenwirkt (sonst würde der Mast ja nach hinten umfallen), aber nicht oben an der Mastspitze befestigt ist, sondern ein gutes Stück darunter, kann es diese Kraft nicht sogleich komplett aufnehmen. Das obere Maststück wird also je nach Materialsteifigkeit und Kraftgröße in diesem Fall nach hinten gebogen.

Diese Biegung wird über die gesamte freie Länge verteilt, d.h. nicht nur der obere Teil biegt sich nach hinten, sondern der größere untere Teil wird sich bedingt durch den Befestigungspunkt des Vorsegels am Mast etwas nach vorne biegen. Mit so einem Riggtyp läßt sich das Großsegel sehr gut im Profil beeinflussen.
Allerdings muß auch das Großsegel auf die Biegung abgestimmt sein, d.h. es darf keine gerade Vorderkante (Vorliek) haben, sondern diese muß ebenfalls eine leichte Rundung aufweisen. Sonst klappt das nicht zusammen!

Natürlich hängt die Mastbiegung auch vom verwendeten Mast ab. Die SAPHIR z.B. hat einen für die Bootsgröße etwas überproportionierten Mast, der sich, auch aufgrund des verwendeten nicht ganz dehnfreien Wanten/Stage-Materials und durch seine Steifigkeit kaum merkbar oben verbiegen/beeinflussen läßt. Da kann man genug Spannung für das

Vorsegel durch den reinen Achterstagzug aufbauen.

Dazu übrigens noch ein kleiner Hinweis am Rande für diejenigen, die ein Aluminium-Rohr als Mast verwenden: Hier kann man durch ein gezieltes, bleibendes Verbiegen des Rohres die Steifigkeit des Riggs erheblich erhöhen. Der Mast wird dazu per Hand vorsichtig so gebogen, daß er im unbelasteten Zustand nicht mehr gerade ist, sondern eine permanente leichte Biegung in Richtung Großsegel bekommen hat.
Um jetzt die fürs Großsegelprofil nötige nach vorn gerichtete Mastbiegung wie oben beschrieben einstellen zu können, muß natürlich deutlich mehr Spannung im Achterstag/Vorstag erzeugt werden. Die Spannung kann so u.U. sogar höher ausfallen, als bei Verwendung eines Kohlefaserrohres als Mast.

Diese etwas brutal erscheinende Methode ist z.B. bei den hohen A-Riggs der IOM-Boote durchaus gebräuchlich, um diese Riggs mit den sehr dünnen Alumasten überhaupt in den Griff zu bekommen. Das entspricht zwar überhaupt nicht dem Gedanken eines leicht zu handhabenden und einfach aufgebauten Bootes, aber trotz der sehr umfangreichen Vorgaben der Klassenregel gibt es leider noch solche Schlupflöcher.....

Das Vorstag ist nun bei der RUBIN und MM nicht frei stehend und sichtbar wie das Achterstag, sondern es ist im Vorlieksaum des Vorsegels versteckt. Ganz wichtig ist es, das stets nur dieses integrierte Vorstag stramm gespannt wird und nicht das Vorliek des Vorsegels bzw. eben das Segel selbst! Das ist für diese Kräfte nicht ausgelegt und würde sich hoffnungslos und meist auch bleibend verziehen! Das Vorsegelvorliek darf stets nur ganz leicht gespannt sein, gerade so, dass das Segel vorne einigermaßen faltenfrei steht.

Gibt es daneben noch ein separates, frei stehendes Vorstag, so dient dieses bei unseren Modellen nur als eine Sicherung. Es ist deshalb nicht stramm zu spannen, da sonst die notwendige Spannung auf dem Vorsegel reduziert würde.

- Topptakelung

Anders sieht die Mastbelastung natürlich bei der klassischen Topptakelung (z.B. SMARAGD) aus: Hier ist das Vorsegel bis oben zur Mastspitze geführt und damit wird der Zug vom Achterstag unmittelbar auf das Vorstag übertragen. Der Mast bekommt hier im wesentlichen nur noch die Stauchkräfte ab, die durch die Spannung der Wanten und Stage verursacht werden, seine Mastbiegung kann nicht über Vorstag/Achterstag beeinflusst werden. Er steht fast immer gerade, abgesehen eben von der Art, wie unten die Großbaumkräfte aufgenommen werden.

Auf den ersten Blick sieht das vorteilhaft, weil einfacher aus, aber im full-size Segeln haben sich die Fractional-Riggs u.a. aufgrund der besseren Trimmbarkeit der Masten und damit der Großsegel durchgesetzt. Eine Fock ist schwieriger zu kontrollieren und einzustellen als ein Großsegel. Bei der Topptakelung ist zudem die Fock auch noch größer, hat also mehr Anteil am Wirkungsgrad der ganzen Geschichte. Das muss man aber deshalb nun nicht bei Modellbooten auch so sehen, auch wenn die meisten Boote (M- und IOM-Boote schon aufgrund der Regeln) mittlerweile so gestrickt sind. Beim normalen Modellsegelboot ist eine Topptakelung eigentlich sehr empfehlenswert, weil sie bei uns doch wesentlich einfacher im Trimm ist. Besonders eben für den "normalen" Segler. Genauso ist die Topptakelung bei full-size Yachten nach wie vor erste Wahl für einfach zu segelnde und robust gehaltene Fahrtenschiffe!

Die Wanten:

Die Wanten dienen häufig nicht nur zur einfachen seitlichen Abstützung des Riggs, sondern sie können auch mehr oder weniger den Trimm des Mastes und des Vorsegels beeinflussen. Zumeist gibt es am Rigg Ober- und Unterwanten und eine Saling. Im Prinzip ist es so, daß besonders die Unterwanten deutlich die Mastbiegung beeinflussen können, da sie meist sehr günstig etwa in Höhe Mastmitte angebracht sind und so natürlich den Mast ebenfalls verbiegen können, wenn sie am Rumpf dazu etwas weiter hinten angeschlagen sind, also nicht seitlich parallel zum Mast verlaufen. Ebenso können die Oberwanten einiges an Zugkraft beim Vorsegel mit beitragen/aufnehmen, wenn auch diese am Rumpf hinter dem Mast an Deck befestigt werden. Bei vielen Riggs gibt es dazu noch eine Saling als Querabstützung, durch die die Oberwanten verlaufen. Diese Saling ist bei nach hinten gerichteten Oberwanten natürlich auch nach hinten gebogen (gefeilt). Hier muß man dann etwas aufpassen, daß bei sehr großer Oberwantenspannung nicht die Mastbiegung unnötig verstärkt wird. Bei Jollenriggs ohne Achterstag ist das manchmal gewünscht, hier bei unseren Booten aber nicht.

Es gibt auch Konstruktionen, die ganz ohne Achterstag auskommen und bei denen das Vorstag / das Vorsegel allein über die (Ober-) Wanten gespannt wird, die ebenfalls am Befestigungspunkt des Vorsegels am Mast befestigt werden. Das ist z.B. bei den drehbaren Masten bei manchen M-Booten der Fall, wo auf gar keinen Fall das Achterstag gespannt werden darf, da sich sonst der Mast biegt und er nicht mehr einwandfrei und leichtgängig dreht. (Hier dient ein Achterstag nur noch als Sicherung bzw. Stütze bei den Vor dem Wind Kursen.) Natürlich sind die Wanten bei solchen Konstruktionen aufgrund der schlechten Hebelverhältnisse extrem belastet / gespannt und diese Kräfte müssen auch irgendwie im Bootskörper aufgenommen werden. Sonst gibt das weniger nette Flexibilitäten im System und das Rigg führt ein windabhängiges Eigenleben, das sicher nicht leistungsfördernd ist und den ganzen möglichen Vorteil eines drehbaren Profilmastes zunichte macht.

Der Nachteil bei nach achtern verlaufenden Wanten ist leider der, das der Großbaum / das Großsegel so natürlich nicht komplett um 90° gefiert werden kann, sondern eben vorher bereits an die Wanten anschlägt. Ebenso wird das Großsegel bereits deutlich früher an die Wanten anliegen und kein sauberes Profil mehr haben.

Bei der MM und der RUBIN sind die Wanten für die Trimmerei allerdings relativ unwichtig, da die Stellgrößen Vorstag / Achterstag / Mastfuß im Rumpf völlig ausreichen. Bei Verwendung eines 6 mm Kohlefaserrohrs als Mast bei der MM kann man die Wanten sogar komplett entfallen lassen. Das ergibt dann ein sog. Shroudless-Rig, ein englischer Begriff für Wantenloses Rigg, bei dem sich das Großsegel wunderbar und völlig ungestört komplett fieren läßt. Außerdem ist das sehr "packfreundlich". Bei der RUBIN sollten die Wanten nur soweit stramm sein, damit sich der recht flexible Alumast eben nicht seitlich biegt. Was ja auch die ureigene Aufgabe dieser Dinger ist. Auch bei der SAPHIR und der LIBERA OCEAN dienen die Wanten hauptsächlich einer reinen seitlichen Masthalterung.

Der Großbaum:

Der Großbaum wirkt in Verbindung mit dem Niederholer wie eine zusätzliche Biegekraft auf den unteren Mastbereich, wie schon zuvor beschrieben. Bei der RUBIN / MM bekommt der Mast hier eine sehr gute Steifigkeit durch seine Lagerung in der Masttasche mit Fixierung an Deck durch die Mastplatte. Durch die kurzen Hebelwege werden die entstehenden Kräfte so in allen Stellung des Großbaums (also auch wenn der Baum seitlich zum Mast drückt....) aufgefangen, ohne die Mastbiegung nennenswert zu beeinträchtigen.

Neben der Kraftwirkung des Großbaumes auf das Rigg möchte aber noch ein weiterer Punkt Beachtung finden: Die gemeinsame Drehachse der Einheit Großbaum und Niederholer bestimmt das Verhalten des Großbaumes beim Fieren/Dichtholen und Schwenken zu den beiden Bootsseiten. Ist diese Achse nicht stimmig, so kann der Baum beim Fieren z.B. etwas nach oben schwenken oder nach unten oder auch zu beiden Seiten unterschiedlich. Damit verändert sich dann natürlich die Achterliekspannung des Großsegels. Deshalb muß bei der Konstruktion und bei der Montage der Lager für Großbaum und Niederholer diese Achse zur Mastachse genau ausgerichtet werden. Als eine grobe Maßangabe kann die Aussage dienen, daß die Drehachse in einer gedachten Verlängerung oben an der Mastspitze die Hinterkante des Mastes treffen soll. In der Regel ist es nicht schlecht, wenn beim Fieren das Achterliek des Großsegels ein klein bißchen lockerer wird, die Baumnock beim Fieren also einen Tick ansteigt. Das Segel kann dann bei wenig Wind leichter gefiert werden.

Seitenansicht Großbaumachse:

Rückansicht Großbaumachse:

Der Fockbaum / Dirk:

Die meisten Modellsegelboote haben im Gegensatz zu den bemannten Booten einen Fockbaum und damit eine sog. Baumfock. Damit wird das Vorsegel "selbstwendend", d.h. es muß nicht wie bei den großen Yachten per zwei Schoten angesteuert werden und zu jeder Wende/Halse manuell auf die neue Segelseite gezogen werden. Das wird hier automatisch durch den Wind erledigt und das Vorsegel kann so wie das Großsegel gesteuert werden. Dafür gibt es aber auch als Vorsegel zumeist keine Genua, die den Mast seitlich überlappt. Eine sog. Baumfock hat aber dafür den großen Vorteil, auch auf Kurs Vor-dem-Wind vernünftig und wirkungsvoll zu stehen.

Die meisten Modellsegelboote haben als Baumfock eine sog. Pendelfock. Eine Pendelfock ist konstruktiv sehr einfach und erlaubt trotzdem eine recht gute Einstellung des Vorsegels. Hierbei verteilen sich die Kräfte des Vorsegels / des Vorstages und des Vorsegelachterlieks miteinander ausgleichend über den pendelnd an Deck aufgehängten Fockbaum ähnlich einem Mobile: Die Spannung vom Vorstag wird über den Fockbaum auf das Achterliek des Segels übertragen. Der Fockbaum ist nun nicht einfach am vorderen Ende an Deck befestigt, sondern erst etwa bei 1/5 seiner Länge. Dadurch entsteht ein Waagebalken, der die Spannung vom Vorsegel reduziert an das Achterliek weiterleitet. So kann recht wirksam verhindert werden, daß das Vorsegelachterliek einfach unter Windeinfluß ausweht und so erheblich an Vortriebskraft verlieren würde:

Wenn der Wind ins Segel weht, versucht sich das Segel am Achterliek (hintere Fläche) zu öffnen. Der Fockbaum wird dadurch hinten hochgezogen. Dadurch entsteht umgekehrt mehr Spannung am Vorstag, die dem mehr oder weniger entgegenwirkt, so daß das Segel nicht verwindet (sich öffnet) und Vortrieb verloren geht. Wenn aber am Vorstag keine Spannung da ist, wird das Segel mehr oder weniger verwinden/auswehen/zu flattern anfangen.

Grundsätzlich gilt bei der Pendelfock: Das Vorstag sollte stets so straff wie möglich gespannt werden, damit das Vorsegel nicht flattert bzw. unkontrolliert verwindet. Zugleich wird dadurch auch ein schädliches Durchhängen des Vorsegelvorlieks vermieden.

Dabei wird das Vorsegel im hinteren Bereich/Achterliek aber auch gespannt, so sehr, daß es nicht mehr harmonisch zum Großsegel passen würde, sondern wie ein "Brett" stände ("zu macht"). Deshalb dient die nachträglich installierte Dirk als Entlastung. Mit dieser Dirk kann, ähnlich wie mit dem Niederholer beim Großbaum/Großsegel, die Vorsegelachterliekspannung reguliert werden, indem sie gezielt den Fockbaum hinten ein klein wenig hochzieht, so dass das Achterliek des Vorsegels nicht zu geschlossen/dicht ist. Die hierbei erzielten Kräfte sind schon so groß, daß das Vorsegel diese Einstellung auch über einen gewissen Windbereich dann weitgehend beibehalten wird/kann. So kann man also das Vorsegel kontrollieren. In allerdings begrenztem Umfang durch die Flexibilität des gesamten Riggs.

Der Anschlagpunkt am Fockbaum mit dem Deck sollte aber nicht zu weit nach hinten angebracht werden, auch wenn sich so z.B. bei einem gedachten Anschlagpunkt auf halber Baumlänge die Vorstagspannung sehr gut auf das Achterliek übertragen würde:

Zum einen steht dann nämlich ein eben mehr oder weniger großer Segelteil des Vorsegels sehr ungünstig vor der eigentlichen Segeldrehachse (und ist so beim Kurs Vor dem Wind vom Großsegel schlicht verdeckt...), zum anderen läßt sich so das Vorsegel nicht optimal zum Großsegel einstellen.

Ideal wäre und ist immer eine Drehachse direkt am Vorliek des Segels. Deshalb haben einige M-Boote ja auch z.T. sehr aufwendige feste Fockbaum-Lagerungen an Deck. Bei der Pendelfock geht das aber nicht und es gilt immer Kompromisse einzugehen und diese aber möglichst klein zu halten. Deshalb soll man versuchen, den Anschlagpunkt zwar recht weit vorne anzubringen (ca. 1/5 bis 1/7 der Baumlänge). Um dann noch genügend Spannung auf das Achterliek zu bekommen, muß das Vorstag gut gespannt sein. Und das ist wieder vom Mast und Achterstag abhängig....

Zu stramm sollte die Geschichte aber auch wieder nicht sein, denn sonst kann es u.U. zu üblen Verspannungen bei der Segelaufhängung (am Deck und /oder am Mast) kommen, die ein freies Drehen der Segel bei sehr wenig Wind verhindern. So geht dann z.B. die Fock u.U. nicht mehr leichtgängig auf, oder aber sie dreht sich bevorzugt auf eine Seite. Das liegt an möglichen Verdrehungen bei den Befestigungsknoten / Seilen, die erst stramm gespannt zum Wirken kommen. Also ist hier auch etwas Feingefühl (und saubere Arbeit) wichtig.

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Der Grundtrimm

Luv- und Leegierig

Grundsätzlich soll ein Segelboot unter Windeinfluß geradeaus segeln. Dazu muß der Segeldruckpunkt in einem bestimmten Abstand zum Lateraldruckpunkt plaziert sein. Dieser Abstand ist entscheidend über Fahrleistung und Fahrverhalten:

• Liegt der Segeldruckpunkt zu weit vor dem Lateraldruckpunkt, so ist das Boot leegierig.
• Liegt er zu dicht beim Lateraldruckpunkt (oder dahinter), so ist das Boot luvgierig.

Jeder Steuermann hat dazu auch noch seine eigenen Vorlieben.

Ich will jetzt nicht beschreiben, wie man den Abstand nun in der Theorie am Zeichenbrett bzw. beim Entwurf eines Bootes ermittelt, denn diese reine Konstruktionsarbeit ist ein eigenes Kapitel für sich. Ich gehe hier von bereits fertigen Booten aus, die konstruktiv soweit ok sind / sein sollten und deren Grundtrimm nur noch fein eingestellt / justiert werden muß. Bausatz- oder lieferseitig sind die meisten Boote bereits mehr oder weniger fest eingestellt, indem der Mast meist an einer Position am Boot befestigt ist. Aber die Möglichkeit für den Feintrimm z.B. durch eine Neigungsverstellung des Riggs ist bei den meisten noch gegeben und sehr nützlich für die Feineinstellung des Segelverhaltens bezüglich einer tendenziellen Luv- oder Leegierigkeit. Darüber hinaus gibt es allerdings noch andere konstruktive Faktoren, die z.B. unter bestimmten Umständen ein ungewolltes Luvmoment erzeugen können und die leider nicht ohne weiteres am fertigen Boot verändert werden können.

Hier kann z.B. die Rumpfform eine wesentliche Rolle spielen: Ein hinten breiter, keilförmiger Gleiter-Rumpf mag es z. B. in der Regel gar nicht so gern, wenn eine gewisse Schräglage erreicht oder sogar überschritten wird. Der Wasserablauf wird dann so ungünstig, das so ein Boot u.U. aus dem Ruder laufen kann. Schmale Rümpfe mit gestreckten Linien sind dagegen in solchen Fällen sehr unempfindlich. Schwierig sind auch Boote, die ein unausgewogenes Verhältnis von kleiner, schmaler Vorsegelfläche zu großer, breiter Großsegelfläche haben. Die RUBIN ist so ein Fall. Bei Böen verschiebt sich hier der Segeldruckpunkt recht leicht nach hinten ins breite Großsegel und schon dreht die Kiste in den Wind.... Damit will ich sagen, daß man nicht alles hintrimmen kann, wenn die Konstruktion andere Voraussetzungen bietet. Im Vergleich zur RUBIN ist die kleinere SAPHIR z.B. deutlich unproblematischer allein schon von ihrer Konstruktion her: Ein im Verhältnis kompakteres, kleineres Rigg und ein ausgewogenes Segelflächenverhältnis liefern hier einen Schlüssel zu sehr gutmütigen Fahreigenschaften über einen recht großen Einsatzbereich hinweg.

Der (langweilige) Idealzustand wäre ein Boot, das bei jedem Wind und auch in Böen ohne Ruderkorrekturen recht stur geradeaus läuft und dabei jede Windböe 1:1 in Fahrt umsetzt. Solche Boote gibt es durchaus, z.B. die klassische COLIN ARCHER von Billing Boats.

Und die dabei aber auch noch schnell sind... Jetzt wird die Suche schon schwieriger...

Dieser Idealfall findet sich bei leistungsorientierten, d.h. schnellen Segelbooten leider nur in einem sehr engen Windstärkenbereich. Zur Erzielung möglichst hoher Geschwindigkeiten sind bei denen nämlich u.a. bei ihren Unterwasserschiffen alle stabilisierenden Flächen auf ein Minimum reduziert:

Flaches Unterwasserschiff, schmale Kielflosse, freistehendes Ruder. Die MM oder die RUBIN sehen auch so aus. Das ist für die Kursstabilität natürlich alles andere als gut und so müssen diese Boote permanent aktiv gesegelt bzw. gesteuert werden. Wie die bemannten Yachten übrigens auch. Das sind keine Modelle zum "Freisegeln" bzw. "Kaffee+Kuchen+Unterhaltung+Segeln". Dafür können sie aber u.U. schnell werden....

In der Praxis muß man z.B. bei der MM mit dem Ruder fast ständig etwas Gegensteuern, um einen geraden Kurs zu fahren und besonders böiger Wind verlangt große Aufmerksamkeit. Aufgrund ihrer "Rennboot"-Konstruktion hat sie sehr wenig eigene Richtungsstabilität und dann noch in Verbindung mit dem sehr geringen Gewicht und der kleinen Größe reagiert sie entsprechend empfindlicher / giftiger auf Windveränderungen, als das größere Boote tun ( - Massenträgheit u.a.).

Luv- und Leegierigkeit werden darüber hinaus auch nicht unwesentlich von der Stellung der beiden Segel zueinander beeinflußt, was im Kapitel 5 "Fockspalt" beschrieben wird.

Luvgierig

Luvgierig ist ein Boot, das bei Windeinfluß nicht geradeaus segelt, sondern von alleine in Windrichtung dreht /anluvt. Bei diesem Trimm ist der Segeldruckpunkt zu weit hinten am Boot positioniert.

Generell, so heißt es, ist ein leicht luvgieriges Verhalten als günstig anzusehen, da das Boot so gut lossegelt und bei zuviel Wind alleine in den Wind dreht und nicht seitlich aufs Wasser gedrückt wird / kentert.

Das ist natürlich für die bemannten Boote ein nicht unwesentlicher Aspekt. Segelboote sollen leicht luvgierig getrimmt auch am leistungsfähigsten sein, so heißt es allgemein.

Leicht Luvgierig heißt dabei, daß das Boot bei leichtem und vor allem gleichmäßigen Wind auf Kurs Halber Wind (Windrichtung quer zum Boot) ziemlich alleine geradeaus fährt. Läßt der Wind nach, bleibt das Boot auf Kurs, frischt der Wind auf, dreht das Boot in den Wind hinein, es luvt an. Je nach Windstärke und Bootskonstruktion geschieht dies mal langsam, mal sehr schnell. Das heißt, daß eine Rennbootkonstruktion bei böigem Wind permanente kleine Ruderkorrekturen benötigt, um geradeaus zu segeln. Natürlich sind alle Ruderausschläge prinzipiell als schlecht anzusehen, da sie nicht nur lt. Theorie bremsen.

Das schöne an einer ausgewogenen leichten Luvgierigkeit ist aber, das solche Boote sich recht gut die optimale Windkante Hoch am Wind suchen und man so einfacher gut Kreuzen kann.

Ohne jetzt das Segeln an sich erklären zu wollen, hierzu der Tipp: Es ist in solchen Fällen nicht sinnvoll, das Luvmoment in Böen, also das selbstständige starke Anluven des Bootes in den Wind, nur durch reines Ruderlegen zu bekämpfen. Das bremst nämlich ordentlich! Hier muß auch parallel mit den Segeln gearbeitet werden. Also in einer Böe wird zum einen etwas Gegenruder gegeben und zugleich werden auch die Segel etwas gefiert. Einen Tick gefiert. Nach der Böe bzw. bereits beim Abklingen werden die Segel natürlich wieder dichtgeholt. Und das alles bitte mit "Gefühl", also nicht digital auf und zu. OK, das ist ein etwas gewöhnungsbedürftiges Zusammenspiel, bis man den Dreh raus hat, wieviel Ruderausschlag und wieviel Segelfieren nötig sind, das Boot auf Kurs zu halten und dabei kaum Geschwindigkeit zu verlieren. Aber es lohnt sich, das zu lernen! Ich habe das übrigens nicht beim Modellsegeln gelernt, sondern vom Jollensegeln übernommen, wo man ständig die Großschot in der Hand hat und damit auch recht viel arbeiten muß.

Leegierig

Leegierig ist ein Boot, das bei Windeinfluß nicht geradeaus segelt, sondern von alleine von der Windrichtung weg dreht /abfällt. Bei diesem Trimm ist der Segeldruckpunkt zu weit vorne am Boot positioniert.

Ein leicht leegieriges Verhalten hat zur Folge, daß ein Boot im oben beschriebenen Fall, also auf Halben-Wind-Kurs segelnd bei gleichmäßigem, leichten Wind, beständig vom Wind wegdrehen würde, aber dann speziell in Böen, wenn also ein Energieschub geliefert wird, ohne größere Ruderkorrektur geradeaus segelt. Dadurch wird eigentlich die Energie optimal in Geschwindigkeit umgesetzt und keine Ruderkorrektur bremst.

Leider muß man hier immer aufpassen, daß man z.B. auf der Kreuz auch richtig an der Windkante segelt, denn das Boot sucht sich so nicht mehr alleine diesen Weg an die Windkante und zeigt damit z.B. auch leichte Winddrehungen schlecht oder auch gar nicht an. Es kann so leicht passieren, daß man mit dichtgeholten Segeln unbemerkt beständig abfällt und irgendwann auf einem Vorwindkurs landet.

Also muß man hier immer wieder durch gesteuertes Anluven die optimale Windkante antesten - das bremst dann aber auch ein wenig.

Auch springt ein leegieriges Boot nach einer Wende z.T. deutlich schlechter wieder an, d.h. es kommt schwerer wieder auf Tempo.

Mastneigung:

Die Fein-Einstellung des Grundtrimms kann wie gesagt durch ein leichtes Neigen des Mastes/Riggs nach vorne oder nach hinten justiert werden. Damit wird der Segeldruckpunkt etwas verschoben.

Radikaler, und nicht bei jedem Boot so ohne weiteres möglich, ist dagegen der Weg, das ganze Rigg um ein paar mm auf dem Rumpf zu verschieben.

Bei der MICRO MAGIC als Beispiel gilt hier:

1. Mast nach vorne neigen = Segeldruckpunkt wandert nach vorne: Tendenz Leegierig, schlechtes Anspringen/lossegeln, aber nicht so zappelig, geeignet für viel Wind/böigen Wind.
2. Mast gerade (rechtwinklig zur Wasserlinie) = insgesamt relativ ausgewogen, leicht luvgierig = Konstruktionsstellung.
3. Mast leicht nach hinten neigen = Segeldruckpunkt wandert nach hinten: Luvgierig, nur bei sehr wenig Wind geeignet.

 

Eine 100% Lösung für jedes Wetter gibt es übrigens leider nicht.

Man muß sich entscheiden, welches Verhalten man persönlich bevorzugt und womit man eben auch am besten klarkommt.

So kann zwar eine tendenziell leegierige Einstellung das Boot etwas langsamer erscheinen lassen, wenn der Skipper dadurch aber weniger Steuerfehler macht und ruhiger segelt, kann das durchaus insgesamt ein besseres Ergebnis ergeben. So segelt ein tendenziell leegieriges Boot bei stärkerem Wind relativ ausgeglichen, während ein luvgierigeres Boot dann sehr unruhig ist.

Ich kann daher hier keine Empfehlung für das eine oder andere aussprechen, das muß jeder für sich ausprobieren, soweit es das Modell von der Konstruktion her überhaupt zuläßt.

Ich persönlich bevorzuge den leicht luvgierigen Stil und komme damit am besten zurecht, einige sehr gute RC-Regattasegler wie der mehrfache Weltmeister Graham Bantock oder auch der deutsche Champion J. Walicki bevorzugen neutral bis leicht leegierig getrimmte Boote.

Nach einiger Probiererei kann man meist eine Stellung finden, die bei den meisten Windstärken, in denen ein Boot sinnvoll (!) eingesetzt werden kann, ein gutes Ergebnis bringt. Danach ist das Kapitel mit der Grundeinstellung eigentlich beendet und man kann zu den weiteren Dingen im Trimm übergehen, die allerdings auch schon bei dieser Grundeinstellung berücksichtigt werden wollen.

Der Segeltrimm:

Um einen guten Segeltrimm erreichen zu können, muß man sich ein wenig mit der Riggeinstellung und der Segelprofilierung beschäftigen.

Die Einstellung und Kontrolle der hierbei wirkenden Kräfte, um ein gleichmäßiges und sauberes Segelprofil von beiden Segeln zu erzielen, ist zunächst nicht ganz einfach, weil einiges an Flexibilität im Rigg hinzu kommt. Eine "trocken" eingestellte Einstellung kann dann bei Windeinfluß plötzlich ganz anders aussehen. Und eine getroffene Einstellung ist nur für einen bestimmten Windstärkenbereich optimal. Da wir die Riggspannung zumeist nicht per RC auf dem Wasser verstellen können, gilt es also wieder einen eben mehr oder weniger guten Kompromiss zu finden. Das heißt also eine Einstellung aus Spannung und Segelprofil für den Wind zu finden, der am Segeltag hauptsächlich vorherrscht. Hauptsächlich wird man die Segel dabei für die Am-Wind-Stellung trimmen.

Tip: Hilfreich ist es, bei der ganzen Einstellerei das Boot auf den Boden zu legen. So kann man von oben sehr gut die sich bildenden Mastkurven und die Profile der Segel erkennen. Zugegeben, das ist zwar ohne Lasteinfluß (= Wind), aber für die Grundeinstellungen ist der Wind eher hinderlich. Die Einstellung wird dann durch Hochheben und Schwenken des Bootes geprüft und dann eben solange nachjustiert, bis man meint, zufrieden sein zu können.

Trimmversuche:

Nun mal als Beispiel, durchaus etwas übertrieben beschrieben, was man beim Rigg bei der MM und der RUBIN so (falsch) machen kann. Eine gewisse Mastbiegung ist für den richtigen Trimm bei beiden Booten nötig und in der Konstruktion auch so vorgesehen. Die gilt es zu finden und dabei aber eine möglichst hohe Vorsegelspannung zu erreichen.
Die Wanten haben hier für mich bei beiden Schiffen keine Bedeutung.

1. Trimmversuch:

Wir nehmen also unser Boot, stellen den unverspannten Mast ca. rechtwinklig zur Wasserline ausgerichtet in die Masttasche bzw. den Rumpf und haken das Vorsegel und das Achterstag ganz leicht gespannt ein, ohne dabei den Mast zu biegen. Der Großbaumniederholer und die Vorliekstrecker der Segel werden nur ganz leicht gespannt. Die Mastplatte bleibt unverschraubt. Die Segel sollten ca. in der Position Dichtgeholt sein.

Zwei Dinge sollten jetzt auffallen:

1. Hält man das Boot so in den Wind, so schlackert die Fock recht schnell bzw. weht aus / verwindet sich und
2. hat das Großsegel hinter dem Mast eine deutliche Beule / Falte bzw. es rutscht mit seiner Ringbefestigung des Vorlieks sehr weit um den Mast herum und dreht sich so schlecht von Seite zu Seite.

Es muß also

• a) mehr Spannung auf das Vorsegel gegeben werden (gegen das Flattern) und
• b) der Mast braucht Biegung, damit das Großsegel seine Beule verliert und leichtgängig am Mast drehen kann.

Also wird kurzerhand das Achterstag ordentlich straff angezogen. Viel hilft viel...

So wird die Fock auch gleich strammer und weht nicht mehr so schnell aus. Das Fock-Achterliek steht jetzt aber geschlossen wie ein Brett - da hilft die Dirk, die nun etwas angezogen werden muß, bis das Achterliek wieder etwas entspannt ist und eine ganz leichte harmonische Kurve beschreibt.

Der Mast sieht jetzt, je nach verpaßter Achterstagspannung, u.U. sehr dynamisch wie ein "Flitzebogen" aus.

Alles Ok?

Vorne bei der Fock eigentlich schon, nur leider haben sich u.U. nun durch eine übergroße Mastbiegung im Großsegel so unschöne Diagonalfalten gebildet, die von ca. Mastmitte in Richtung Großbaumende verlaufen. Ein sinnvolles Großsegelprofil kann das ja nun nicht mehr sein?

Auch Versuche, das Großsegel jetzt mit dem Vorlieksstrecker wieder stramm zu ziehen, bewirken nicht viel, außer das man nun unter Umständen auch noch Falten parallel zum Mast erhält und im Endeffekt das Ganze total verspannt ist. Wehe, man fiert bzw. versucht jetzt das Großsegel zu fieren - das klappt nicht mehr, das Segel ist zu verspannt

2. Trimmversuch:

Also alles zurück und einen anderen Anlauf nehmen: Das Achterstag wieder entspannen und bei der MM die Mastplatte festschrauben. Nun einfach mal zunächst das Vorstag kräftig anziehen.

Dabei wird die Mastspitze nun nach vorne gezogen und der Mast bekommt einen Bauch/Biegung entgegengesetzt wie vorher, da er ja entgegen dem ersten Versuch unten in der Masttasche mit der Mastplatte fixiert ist. Auch hierbei lässt sich natürlich eine gewisse Spannung fürs Vorsegel über die reine Maststeifigkeit erzeugen. (Das klappt nur bei dieser Riggaufstellung, nicht bei frei auf Deck stehenden Masten!). Das Achterstag braucht jetzt nur noch leicht gespannt werden, um einen ähnlichen Zug auf das Vorsegel zu erhalten, wie bei Versuch 1.

Ergebnis:

Das Großsegel hat nun nicht mehr diese häßlichen Diagonalfalten, sondern es hat sich der Mastbiegung wiedersetzt und ist mit seiner Ringbefestigung nach außen an den Mast gerutscht, ähnlich als hätte man es zu sehr am Vorliek stramm gezogen.... Jetzt dreht es sich natürlich nur widerwillig am Mast...

Wenn ein Großsegel in diesem Fall statt mit Ringen in einer Keep am Mast befestigt ist, sieht es noch deutlich schlechter aus, da das Vorliek dann eben nicht seitlich an den Mast rutschen kann, sondern durch die Keep genau mastmittig gehalten wird und man wirklich eine häßliche Beule im vorderen Bereich bekommt ( = RUBIN).

Das ist es also auch nicht so ganz.

3. Trimmversuch:

Jetzt versuchen wir die Mastplatte einzubeziehen: Der Trimm aus Versuch 1 wird wieder eingestellt, also der Mast wird per Achterstag etwas verbogen. Der Niederholer wird entlastet. Nun wird die Mastplatte etwas nach hinten gedrückt und fixiert. Bei der RUBIN wäre analog der Mastfuß in der Schiene am Rumpfboden etwas nach vorne zu schieben.

Was passiert:

Die Mastbiegung im unteren Bereich nimmt ab, die Diagonalfalten ebenso. Schön und brauchbar.

Wenn man das jetzt übertreibt und die Mastplatte zu weit nach hinten drückt, erhält der Mast sogar einen S-Schlag und das Großsegel erhält im Toppbereich Diagonalfalten und im unteren Bereich eine Beule. Die Fock steht super stramm, da das Vorstag jetzt sehr gespannt ist. Mit Sicherheit zuviel des guten!

"Lösung":

Jetzt gilt es, hier einen Kompromiss zu erzielen und den muß man durch etwas probieren herausfinden. Leider ist der für jeden Wind etwas anders.

Zunächst einmal möchte ich noch einmal darauf hinweisen, daß man hier Gefühl für die richtige oder besser gesagt geeignete Spannung des Riggs benötigt. Dieses Gefühl hat man in der Regel nicht sofort, das muß man sich einfach erarbeiten. Und für mich gilt dabei: Lieber etwas zu wenig spannen, als mit zuviel Kräften operieren! (Das vergesse ich aber auch ab und an....)

Es gibt sicher mehrere Wege zu einer vernünftigen Einstellung. Ein wesentlicher Schlüssel ist hier die verschiebbare Mastplatte bei der MM und bei der RUBIN der trimmbare Mastfuß. Damit und in Zusammenspiel mit Vorstag und Achterstag kann der Mast wie beschrieben sehr gut manipuliert werden. Das Spiel "Verhältnis Achterstagspannung/Vorstagspannung" und die Position der Mastplatte / Mastfuß wird solange ausprobiert, bis der Mast eine zum Großsegelvorliek passend verlaufende Biegung hat, d.h. das Großsegel ein gleichmäßiges Profil ohne Falten bekommt und trotzdem noch Spannung auf dem Vorstag steht.

Ach ja, nicht ganz unwichtig daran zu erinnern: Die grundsätzliche Neigung, d.h. der Grundtrimm / Segeldruckpunkt sollte sich zum Schluß auch nicht verschoben haben.

Das Ganze am besten einfach mal in Ruhe durchprobieren.

Ich gehe dazu in der Regel so vor:
Das Augenmerk liegt auf der Vorsegelspannung und dem Großsegelprofil. Der Mast wird zunächst per Vorstag so aufgestellt, wie seine Neigung sein soll (-> Grundtrimm). Die Mastplatte / der Mastfuß wird dann fixiert. Nun ziehe ich das Achterstag etwas an, um Spannung auf das Vorsegel zu bekommen. Diese so erzielte Vorsegelspannung wird nun meist nicht ganz genug sein. Ein weiteres Anziehen des Achterstages bringt nur zuviel Mastbiegung und würde auch den Mast nach hinten ziehen, also die Neigung verändern (= Grundtrimm), was ich nicht will. Also schiebe ich jetzt die Mastplatte ein wenig gegen den Mast bzw. ziehe den Mastfuß etwas nach vorne und schaue, wie sich das Großsegelprofil dazu entwickelt und wie jetzt die Vorsegelspannung dazu paßt. Ebenfalls justiere ich jetzt die Dirk ein, damit das Achterliek des Vorsegels nicht dicht macht. Meist reicht das nach etwas Feineinstellung (Hin und Her) auch schon aus. Wenn nicht, so spanne ich das Vorstag (!) noch etwas weiter nach, ziehe also den Masttop etwas nach vorne und trimme weiter mit der Mastplatte und dem Achterstag. Dabei muß aber die Biegung im Masttopp im Auge behalten werden, damit das Großsegel oben eben noch Profil behält.

Irgendwann ist dann Schluß - bedingt durch Maststeifigkeit und Großsegelschnitt. Denn wieviel Spannung ich nun letztendlich hierbei für das Vorsegel erzielen kann, damit dieses über einen möglichst großen Windbereich konstant per Dirk in seiner Verwindung gehalten werden kann, hängt nun unmittelbar mit der Steifigkeit des Mastes und eben dem dazugehörigen Großsegelschnitt zusammen. Ein weicher Alumast wird natürlich bereits bei viel geringeren Einstellkräften eine fürs Großsegel maßgebende / passende Biegung bekommen, als ein gleich dicker Kohlefasermast, wodurch ich beim Alumast dann eben nicht die Spannung auf dem Vorsegel erzielen kann, die beim Kohlemast erzielbar wäre. Damit muß man leben.

Meist ergibt sich für einen ordentlichen Großsegelstand übrigens keine gleichmäßige Biegekurve für den Mast, sondern der untere Teil des Mastes wird weniger gebogen sein (durch die Mastplatte gezwungen) und erst im oberen Bereich tritt eine stärkere Biegung auf. Diese Biegung oben wird dann durch das Achterstag fein justiert. Die Mastplatte ist mehr für die grobe Einstellung gedacht.

Das gesamte Spiel ist gleich, wenn man die Neigung des Mastes ändern will/muß. Also wenn man den Mast z.B. etwas mehr nach vorne kippen möchte:

Achterstag lösen, Vorstag etwas anziehen ( = Mast nach vorne ziehen), Mastplatte lösen und leicht nach vorne verschieben, Achterstag wieder leicht spannen / feintrimmen. Ggfs. Mastplatte nochmal fein positionieren und festschrauben.

Wenn es keine Mastplatte gäbe und der Mast z.B. fest in einem Rohr im Rumpf befestigt wäre, so könnte man die Mastbiegung / Riggspannung dann eben nur durch das Verändern von Vorstag und Achterstag beeinflussen, wobei u.U. aber eben der Grundtrimm beeinflußt wird. Die Funktion der den Mast nach hinten drückenden Mastplatte bzw. des verschiebbaren Mastfußes wird dann nämlich so erzielt, daß der Mast einfach durch das Vorstag eben zunächst mehr nach vorne gezogen wird - er biegt sich folglich nach vorne. Will man dagegen unten die Mastbiegung stärker haben (eher selten der Fall), wird eben zunächst das Achterstag angezogen. Dieses Prinzip der Einstellung über Vorstag / Achterstag ist übrigens für die Einstellung eines Swing-Riggs zu verwenden, wenn der untere durchgehende Baum fest mit dem Mast verbunden ist.

So soll es im Ergebnis dann mal aussehen

Und wie sieht es bei einem auf Deck stehenden Mast mit 7/8 Takelung aus?

Hier habe ich weniger gute Möglichkeiten. Im Gegensatz zur vorher beschriebenen Methode sind hier grundsätzlich Wanten angebracht und die fließen bzw. können in die Trimmung mit einfließen, wenn die Befestigungspunkte der Wanten an Deck nicht parallel zum Mast sondern nach hinten versetzt sind. Dann kann man mit den Oberwanten, die meist am Anschlagpunkt der Fock am Mast angeschlagen sind, zusätzliche Spannung auf das Vorsegel erzielen, sofern eine evtl. vorhandene Saling nicht dabei die Mastbiegung verstärkt. (Dann sollte evtl. die Ausführung der Saling überdacht werden).

Mit zusätzlichen Unterwanten läßt sich die Mastbiegung beeinflussen, indem nämlich bei sehr straffen Unterwanten der Mast in der Mitte etwas nach hinten zurückgezogen wird und sich damit die Mastbiegung reduziert. Das ist in der Wirkung ähnlich wie die Mastplatte, hat aber naturgemäß mehr Flexibilität und gibt nicht die zusätzliche Stabilität zur Großbaumlagerung. (Wer es nicht glauben mag, soll doch mal mit der Hand leicht ins Großsegelachterliek drücken und dabei beobachten, was unten im Bereich Großbaum passiert.)

Hier gehe ich so vor, den Mast zunächst in der gewünschten Neigung durch Einstellen des Vorstages aufzustellen und dann per Achterstag das Vorsegel zu spannen. Hier kann ich das Achterstag gleich etwas mehr anziehen, also etwas mehr Mastbiegung einstellen, als für das Großsegel zunächst eigentlich verträglich ist. Dann versuche ich mit dem Spannen der Unterwanten dieses Zuviel an Biegung wieder zu kompensieren. Die Oberwanten werden stets gut gespannt, sofern sie nach achtern versetzt sind. Mit all diesen Maßnahmen erhält man in der Regel auch eine gute Vorsegelspannung.

Und bei der Topptakelung?

Da gibt es weniger zu spielen. Die Vorsegelspannung ist hier in erster Linie 1:1 vom Achterstag abhängig. Eine Mastbiegung wird dadurch nicht auftreten (außer man hat das Achterstag an einem sehr langen Hebel oben am Mast angebracht), der Mast wird weitgehend gerade bleiben. Mit den meist vorhandenen Unterwanten kann der Mast sogar in der Mastmitte etwas nach hinten gezogen werden (also negativ gebogen werden) und so bei einem sehr flach geschnittenem Großsegel (= viele Bausatzsegel) das Profil vertiefen oder überhaupt erst eins bilden.

Wie schon gesagt, ein sehr einfach zu beherrschender Riggtyp.

Wesentlich für die richtige Einstellung/Biegung des Mastes ist natürlich die Kenntnis, wie denn eigentlich das Großsegel stehen soll.

{mospagebreak title=Das Segel}

Das Segel

Segelprofil im Segelschnitt:

Das Segel soll ja wie eine Tragfläche wirken und die hat bekanntlich eine gewisse Wölbung. Wie bekommt man eine solche 3D-Oberfläche bei einem eigentlich doch flachen Tuch hin?

Bei Modellsegeln gibt es zwei Wege, auch so ein Profil zu erhalten:

• A) Spezieller Zuschnitt des Vorlieks des Segels
• B) das Segel aus Stücken zusammensetzen und diese so überlappend zusammenfügen, daß sich ein Profil bildet.

Die MM hat, wie die meisten Bausatzmodelle auch, einfache Segel aus einem Stück Stoff. Das Großsegelvorliek ist vom Segelmacher aber nicht einfach als Gerade, sondern als leichte Kurve geschnitten worden. Und das ganz bewusst aus zwei Gründen:

1. für einen leicht gebogenen Mast (-> 7/8-Riggtyp) und
2. für die Profilierung / Wölbung des Segels.

Für diese Segelgröße reicht so eine "Profilierung" völlig aus, vom Kostenfaktor mal ganz abgesehen.

Bei der RUBIN wurde dagegen weit mehr Aufwand betrieben, die Segel sind professionell in Bahnen gefertigt und haben ein eingearbeitetes Profil. Auch hier ist das Vorliek nicht gerade geschnitten, denn der RUBIN-Mast wird deutlich gebogen und das ist entsprechend berücksichtigt.

Durch die Mastbiegung kann man bei beiden Segeltypen die Profilierung merkbar verändern:
Die Mastkurve sollte beim Ein-Stück-Stoff-Segel etwas weniger stark ausfallen als die Vorliekrundung, denn ein wenig Differenz drückt das "zuviel" an Segeltuch ins Segel und das bildet dann, solange man es nicht übertreibt, ein gewünschtes Profil, einen sog. Bauch ins Segel. Stimmen Mastkurve und Segelkurve dagegen genau überein, steht das Großsegel völlig flach und ohne jede Profilierung. Das ist nicht gewünscht! Auch nicht bei viel Wind. Beim Bahnensegel sollte die Mastkurve dagegen weitgehend der eingearbeiteten Vorliekkurve entsprechen, so erreicht man das eingearbeitete Grundprofil. Häufig kann man durch eine leicht reduzierte Mastbiegung das Profil dann nach vorne trimmen bzw. auch einfach etwas unterstützen.

Auf den ersten Blick mag einer jetzt sagen: Na prima, da schneide ich doch am Segel eine ordentliche, große Rundung ins Vorliek und kann dann den Mast auch entsprechend stark biegen und damit ordentlich Riggspannung erzeugen. Netter Vorschlag, das funktioniert beim konventionellen Rigg (mit feststehendem Mast gleich welcher Art) aber leider nur, solange das Großsegel stets dichtgeholt wäre. Wenn es dagegen gefiert würde, so wird die starke Rundung am nun seitlich ja gerade stehenden Mast komplett in das Segel gestaucht und das ergibt einen sehr schlechten Stand. Bei der RUBIN z.B. ist es so gerade noch an der Grenze des vertretbaren, bei gefierten Segeln muß man hier schon einige Zugeständnisse beim Segelstand machen. Beim normalen Swingrigg dagegen ist diese Denkweise aber durchaus richtig, denn hier dreht sich das Großsegel ja nur minimal am Mast und bleibt zum Mast betrachtet immer in der Am-Wind-Stellung, denn das komplette Rigg dreht sich ja. Das ist schon eine feine Sache, zumindestens vom Standpunkt der Trimmung her betrachtet....

Vorliekbefestigung am Mast

Das Großsegelvorliek kann auf verschiedene Weise am Mast befestigt werden und das wirkt sich auch auf den Masttrimm und das erreichbare Großsegelprofil aus bzw. das muß man beim Trimmen berücksichtigen. Die gebräuchlichsten Systeme sind die Ringbefestigung und die Keepbefestigung.

Bei der Keep-Befestigung hat der Mast eine durchgehende Rille/Nut (Keep), in die das Großsegel eingezogen wird. Das Vorliek hat dazu eine etwas dickere Schnur eingearbeitet, die es in der Rille hält (daher auch "Keep" aus dem englischen = Halten). Statt einer eingearbeiteten durchgehenden Schnur kann man auch in gleichmäßigen Abständen kleine Kunststoffrohrstücke mit Klebeband im Abstand von ca. 1mm ans Vorliek anbringen, die dann in der Rille gehalten werden und wie ein Scharnier wirken. Das Segel dreht sich so leichtgängiger am Mast.

Bei der Ringbefestigung wird das Vorliek mit kleinen Draht- oder Seilringen in gleichmäßigen Abständen außen am Mast befestigt und kann so um den Mast drehen.

Beide System haben Vor- und natürlich Nachteile. Die Ringe lassen sich z.B. umständlich demontieren, das Großsegel also schlecht vom Mast entfernen - wenig transportfreundlich! Es ist auch nicht besonders vorbildgetreu, zumindestens nicht bei modernen Yachten. Dafür drehen sie zumeist schön leicht und lassen damit das Großsegel leichtgängig am Mast rotieren. Auch ist es aerodynamisch gesehen günstig, daß sich das Vorliek, richtig getrimmt, zumeist an die Leeseite des Mastes anlegen wird. Zudem kann man als Mast jedes beliebige Rohr benutzen.

Bei der Keep muß man dagegen spezielle Masten haben. Es ist damit die teurere Variante. Wenn das in die Rille eingezogene Vorliek nicht aus einem sehr dünnen Material gefertigt ist, dreht sich das Segel sehr schlecht bis gar nicht am Mast. Z.B. wenn das normale Segelmaterial einfach als Saum umgeschlagen wurde und eine Schnur in diesen Saum gezogen wurde. Hier bleibt das Segel zumeist ziemlich eingeklemmt in der Rille stehen und wird sich beim Segeltrimmen Segelfieren nicht entsprechend mitdrehen können. Ein Gegenbauch bzw. S-Schlag als Profil ist die Folge (sichtbar bei vielen Modellen der Fa. Robbe). Dafür finde ich, daß man das Großsegel mit einer Keepbefestigung besser am Mast trimmen kann, da es immer entlang der Mastmitte gehalten wird und damit an der Rillenkante eine exakt definierte Drehachse hat.

Bei beiden Befestigungsarten muß also darauf geachtet werden, daß sich das Segel leichtgängig am Mast drehen kann. Hierbei spielen die passende Mastbiegung und die Vorliekspannung noch eine Rolle. Aber auch die Art, wie das Großsegel an den Ecken befestigt wird, also oben am Kopf und unten am Hals. Liegt diese Befestigung z.B. zu weit von der Drehachse an der Mastkante entfernt, so bleiben Hals und Kopf des Segels beim Fieren stehen und können sich nicht mitdrehen. Deshalb muß die Kopfbefestigung und der Vorliekstrecker am Hals möglichst dicht an die Vorliekkante gelegt werden. Viele fertige Segel ermöglichen das nicht, da sie bereits fertige Metallösen haben, die nicht vorne an der Kante angebracht sind. Hier sollte man sich nicht scheuen, einfach ein passenderes Loch mit einer Lotkolbenspitze neu zu setzen und die vorhandenen Ösen ignorieren. Am besten ist es, ein Stück Schnur direkt an der Vorderkante des Vorlieks = Drehachse zu vernähen.

Vorliekspannung / Wirkung des Vorliekstreckers:

Das Vorliek soll stets nur ganz leicht gespannt werden, gerade so, daß es einigermaßen faltenfrei am Mast steht. Zieht man zu stark am Vorliekstrecker, so verzieht sich das Segel und bildet Längsfalten parallel zum Mast. Das gilt auch für das Vorsegel. Auch wird die leichte Drehbarkeit des Segels am Mast durch ein Zuviel an Vorliekspannung erheblich eingeschränkt. Wird dann das Segel gefiert (zum Vorwind-Kurs z.B.), bleibt der vordere Bereich stehen und das Segel bildet einen S-Schlag als Profil. Das hängt natürlich auch noch wesentlich mit der Gestaltung der Segelbefestigung am Mast ab, also Ringe oder Keep.

Allerdings läßt sich andererseits über die Vorliekspannung auch die Profileinstellung der Segel beeinflussen. Bei wenig Spannung bleibt das Profil so wie es ist, z.B. gleichmäßig bauchig mit einer max. Profiltiefe z.B. etwa bei 40% der Sehne. Durch eine leichte Vergrößerung der Vorliekspannung zieht man die max. Profiltiefe dann etwas nach vorne. Das ist aber wie gesagt nur in engen Maßen bei Modellsegeln umzusetzen, ohne sich nicht wieder anderswo einen Verzug zu ertrimmen!

Ganz allgemein mein Tipp: Die Vorliekspannung bei allen Segeln sollte nur unmittelbar zum Segeln eingestellt werden und ansonsten völlig lose sein. Ansonsten können sich die Segel durch die Gewebeeigenschaften des verwendeten Tuches sehr schnell und dann leider auch dauerhaft verziehen, man erhält eine bleibende Längsfalte parallel zum Vorliek und das Segel ist ein Fall für die Entsorgung.

Wenn die Segel allerdings durch eine aufgenähte Vorliekverstärkung / Saum bereits einen leichten Verzug haben, sprich die Naht das Segel etwas zusammenzieht, so ist mit der Vorliekspannung sehr behutsam vorzugehen: Zieht man nämlich den Vorliekstrecker so stramm, daß alle Querfalten einwandfrei weg sind, hat man meist für den Rest des Segels zuviel getan und es ist verspannt. Läßt man es locker, hat man kleine Falten. Hier hilft eigentlich nur eine neue, spannungsfrei aufgebrachte Vorliekverstärkung oder aber man muß die kleinen Querfalten in Kauf nehmen.

 

Das sich das Segel am Mast drehen läßt, erscheint mir da wichtiger zu sein.

Segelprofil am Baum:

Die Segel werden mit ihrer Unterkante (Unterliek) nicht fest am Baum angeschlagen, so wie das in der Regel bei vielen großen Yachten praktiziert wird, sondern sie haben bei fast allen Modellen ein offenes Unterliek und werden nur mit dem Schothorn am Baum befestigt. Damit lassen sich sehr gut die Profile / Segelwölbung einstellen.

Grundsätzlich werden die Segel am Baum nie ganz gerade (flach-) gezogen, sondern stets mit etwas Wölbung eingestellt. Erst das Zusammenspiel von Wölbung am Baum und der Vorliekrundung ergibt ein brauchbares Segelprofil. Diese untere Wölbung wird dann je nach Wind am Baumende durch Verschieben der Segelschothornbefestigung eingestellt. Deshalb sind oder vielmehr sollten die Segel auch niemals fest an den Baumenden befestigt/verknotet werden, sondern dort eben trimmbar angebracht sein.

Daneben sollte man darauf achten, daß die Befestigungsart des Schothorns am Baum ein exakte, bleibende Position des Schothorns ermöglicht. Wird das Schothorn z.B. nur mit einem Stück Schnur am Baum verknotet, so kann sich das Profil / Unterliek je nach Wind verändern. Dabei aber darauf achten, daß sich das Segel noch seitlich bewegen kann und nicht im Beschlag eingeklemmt wird, sonst erhält man hier auch einen S-Schlag im Profil.

Unterliekeinstellung

Profileinstellung:

Das Profil selbst ist schon wieder so eine Geschichte für sich. Grundsätzlich soll es eine gleichmäßige Wölbung über die Segelbreite sein. Die max. Tiefe der Wölbung soll dabei im vorderen Bereich liegen, ca. bei 25 - 50% der Profilsehne, je nach Wind.

Mit einem vollen, tiefen Profil erhält man viel Vortrieb, man kann damit aber weniger hoch an den Wind gehen, d.h. schlechter Kreuzen. Ein flaches Profil dagegen liefert zwar weniger Vortrieb, kann dafür aber spitzer vom Wind angeströmt werden - man kann höher Kreuzen.

Über die Form des Profils bei den verschiedenen Windstärken gibt es ein paar grundsätzliche Aussagen:

1. Bei wenig Wind sollte das Profil bauchiger, also tiefer sein und die max. Profiltiefe gegen Segelmitte gehen (also so bei ca. 40% der Sehne) = hellblauer Verlauf
2. Bei viel Wind soll das Profil dagegen flach verlaufen und die größte Wölbungstiefe soll weiter vorne sein = blauer Verlauf.

Hierbei muß man unbedingt auch die Stellung / Richtung des Profils zur Bootsachse hin betrachten. Das Profil darf niemals zur Bootsachse längs verlaufen, sondern muß je nach Profiltiefe etwas geöffnet sein, damit der Wind günstig nach hinten abfließen kann. Wenn also das Segelprofil verändert wird, muß zumeist auch die Stellung der Bäume kontrolliert bzw. nachjustiert werden. Andernfalls erhält man eine erhöhte Krängungskraft und mehr Abdrift.

Zur grundsätzlichen Theorie der Profiltiefe gibt es aber noch Ausnahmen. Wie immer.

• - Bei wirklich ganz wenig Wind kann ein sehr bauchiges Segel z.B. nach einer Wende nicht umschlagen, weil das Segel eben durch die starke Wölbung relativ steif in sich wird. Da nützt dann das beste Profil nichts, wenn es nur auf einem Kurs funktioniert...
  Also ist es nicht falsch, bei solchen Flautentagen das Segel eher flach zu trimmen, damit man auf allen Kursen zwar (vielleicht) potentiell etwas langsamer aber dafür überhaupt vorankommt.
• - Hat man ein Boot, das bereits bei leichtem Wind schnell seine Rumpfgeschwindigkeit erreicht, so kann auch hier das Segel bereits früher flacher getrimmt werden. Läuft das Boot nämlich Rumpfgeschwindigkeit, so nützt die evtl. zusätzliche Power eines bauchigen Segels nichts mehr (zum Gleiten wird es nicht reichen...).
  Statt dessen lieber flacher trimmen und man kann somit mehr Höhe am Wind laufen (besser Kreuzen).
• - Umgekehrt gibt es Starkwindbedingungen, bei denen ein bauchiges Segel sinnvoll ist:
  Wenn nämlich neben Wind auch ordentlich "Seegang" ist! Dann hat das Boot ordentlich zu kämpfen und braucht Kraft, um sich in den Wellen nicht fest zu stampfen. Hier sollte man ein bauchiges Profil einstellen, so daß das Segel eben ordentlich Kraft liefern kann und dafür ruhig den Nachteil in Kauf nehmen, nun nicht mehr die letzten Grad an der Kreuz noch hoch zu kommen. Bei Wind und Welle gilt: Lieber voller, mit weniger Höhe, aber dafür mit Schwung und Dampf segeln, als das Boot an die Windkante zu pressen und dort schlicht bei der nächsten Welle zu verhungern.

Dieses Steuern gilt übrigens auch für Flautensituationen, wo sich das Boot um alles in der Welt überhaupt bewegen soll und das Erzielen einer größtmöglichen Höhe meist zum völligen Stillstand führt.

Grundsätzlich ist es auch falsch, wenn Segel am Achterliek sehr straff eingestellt werden, also z.B. durch den Niederholer kräftig gespannt werden. Und das gilt bei allen Windbedingungen!

Ein Segel muß grundsätzlich eine gewisse Verwindung haben und muß sich nach oben hin etwas öffnen/verdrehen! Es darf nicht über die gesamte Achterlieklänge gleichmäßig verlaufen, ähnlich wie es bei einfachen Tragflächen von Flugzeugen der Fall ist. Die Annahme, man könnte idealerweise einfach eine solche Flugzeugtragfläche auch als Segel verwenden, hat sich mittlerweile schon in vielen Versuchen als schlecht herausgestellt.

Es ist daneben auch sehr wichtig, das das Achterliek in sich nicht "zu macht", sondern der Wind quasi zum Heck vom Segel abfließen kann.

Das Achterliek des Segels soll im Horizontalschnitt betrachtet in etwa parallel zum Großbaum verlaufen und nicht nach Luv gewölbt sein.

Das gilt besonders für den unteren Bereich der Segel, die z.B. beim Großsegel gerne durch einen zu straffen Niederholer falsch getrimmt werden.

Bei einem derart geschlossenen Achterliek, bei dem sich der hintere Bereich nach Luv wölbt, produziert das Segel neben der gewünschten Vortriebskraft eine sehr viel höhere Krängungskraft sowie Abdrift als normal, die Luvgierigkeit des Bootes wächst deutlich an und all das brauchen wir ja nun wirklich nicht.

Also bitte nie die Segel "anknallen", auch nicht bei viel Wind, wobei man hier im Stand / Windschatten natürlich eine zunächst vielleicht zu stramme Einstellung nehmen kann, die dann bei Windeinfluß durch die Flexibilität des Riggs kompensiert wird. Das hängt sehr von der Riggart ab, z.B. bei einem einfach auf Deck stehenden Mast muß man sogar so vorgehen, da hier unter Windeinfluß der Großbaum wie schon beschrieben auf jeden Fall ansteigen wird und so das Großsegelachterliek etwas öffnet.

Die Einstellung der Achterliekspannung wird beim Großsegel durch den Niederholer am Großbaum justiert, beim Vorsegel durch die Vorstagspannung in Verbindung mit der Dirk.

Niederholer / Großsegelachterliek:

Windstärken

Bei Flaute bzw. wenig Wind sollten die Segel auf minimalste eigene Spannung eingestellt werden, damit sie sich nicht etwa durch irgendwelche Verspannungen schlecht bewegen lassen und sie eben leicht ihre Form einnehmen können. Das heißt u.a., das Großsegel muß sich leichtmöglichst (!) am Mast drehen lassen und das wird durch ein flaches Profil (= mehr Mastbiegung) übrigens erleichtert. Es wird durch ein Zuviel an Vorliekspannung auch sehr wirkungsvoll verhindert...

Generell sollte bei wenig Wind aber auch die Riggspannung gering gehalten werden. Hier darf dann ruhig auch mal etwas ein wenig herumlabbern. (Das steht der größeren Mastbiegung = flacheres Großsegel) aber entgegen).

Bei normalen Wind sollte man eine Rigg-Einstellung suchen, die die Flexibiltät des Riggs weitgehend einschränkt, so daß der eingestellte Segeltrimm möglichst konstant erhalten bleibt. Also relativ viel Spannung im System (Mast/Mastplatte/Vorstag/Achterstag/Dirk) erzeugen. Ob das Boot jetzt mit einem tiefen Segelprofil oder einem eher flachen gut / besser läuft, muß man ausprobieren. Bei den M-Booten habe ich an baugleichen Schiffen völlig unterschiedliche Profiltiefen getrimmt gesehen und doch waren sie im Rennen gleichwertig. Grau ist halt die Theorie.

Bei viel Wind ist es dagegen z.B. bei kräftigen Böen sehr sinnvoll, wenn die Segel bzw. das Rigg in solchen Überlastfällen doch nachgeben kann. Also hier nicht noch mehr Spannung aufbauen und alles festknallen, sondern im wesentlichen die Spannung aus dem Normaltrimm erhalten und die Segel entsprechend der Wasserbedingungen trimmen (Flaches Profil - wenig Welle, bauchiges Profil - viel Welle).

Bei Verwendung von zu großen Segeln bei zu viel Wind sollten die Segel sogar auch im oberen Bereich auswehen können, also soweit verwinden, daß sie oben flattern. Das sieht sicher nicht schön aus, ist auch wirklich nicht super klasse für den Vortrieb/Abdrift, aber es ist die einzige Möglichkeit, das Boot etwas zu entlasten. Es nützt hier nichts, ein durchgehendes, superstehendes 1 A-Profil zu haben, wenn das Boot mit der Segelfläche schlicht überlastet ist und dann bei 80° Lage auch nicht mehr vorankommt... Hier muß unbedingt im Topbereich der Druck verringert werden - entweder und in idealer Weise durch einen Satz kleinere Segel, oder aber eben behelfsmäßig durch Auswehen lassen. Erkennt man, daß das Boot trotz bereits gefierter und flatternder Segel überwiegend bei 70° Lage auf dem Wasser verbleibt, so wird es Zeit, nach Hause zu gehen!

{mospagebreak title=Der Fockspalt}

Der FOCKSPALT

Stellung Vor- und Großsegel:

Eine Luv- und Leegierigkeit des Bootes wird nicht unerheblich durch die Stellung/Trimmung von Vor- und Großsegel zueinander beeinflußt, kurz gesagt dem Fockspalt. Außerdem hat der Fockspalt erheblichen Einfluß auf die Leistung des gesamten Riggs.

Die Stellung zueinander bezieht sich auf dem gesamten Flächenprofil der beiden Segel und der Einstellung der beiden Schoten. Beide Segel zusammen bilden ja den Segeldruckpunkt, d.h. sie wirken am Boot gemeinsam. Der Segeldruckpunkt ist aber nicht als reiner gemeinsamer Flächenschwerpunkt zu sehen, sondern hängt auch deutlich vom jeweiligen Wirkungsgrad der Segel ab. Genauso wie beim Unterwasserschiff auch nicht allein die reine seitliche (projezierte) Fläche als Lateralfläche gilt, sondern auch hier die Profilformen von Rumpf, Kiel und Ruder wirken. Der Wirkungsgrad ist aber bei beiden Segeln unterschiedlich und muß zueinander justiert/getrimmt werden, damit beide Segel zusammen als Einheit funktionieren. Ideal ist, wenn das Vorsegel quasi wie ein Vorflügel den Wind möglichst wenig verwirbelt bzw. gestört an das Großsegel bringt. Und das soll es bitte über den ganzen Bereich der Segel tun.

Ist das Vorsegel (= die Fock) z.B. zu dicht eingestellt, dann ist, grob ausgedrückt, mehr Druck auf diesem Segel und der Segeldruckpunkt wandert nach vorne -> das Boot wird leegierig.

Das gleiche passiert, wenn z.B. das Großsegel zu offen / zu gefiert ist und der hintere Teil des Segels flattert, während die Fock noch steht.

Umgekehrt wird ein Boot luvgierig, wenn das Großsegel zu dicht eingestellt ist und die Fock zu offen ist.

Es wird aber auch bei einer eigentlich in sich harmonischen Einstellung luvgierig, wenn bei stärkerem Wind das Großsegel durch den Niederholer straff gehalten wird, d.h. der obere Bereich des Segels nicht genug verwinden kann und so im Toppbereich zu viel Druck ist. Dann nimmt die Krängung des Bootes erheblich zu und fast automatisch gibt es bei den meisten Booten ein deutliches Luvmoment. In solchen Fällen haben die Boote mit einer einfachen Mastlagerung auf Deck kleine Vorteile, da bei diesen dann der Mast unten etwas nachgibt und das Großsegel dadurch oben öffnet und so entlastet wird.

Was die weiteren Segeleigenschaften hierzu betrifft: Ist die Fock zu dicht, läuft ein Boot zwar ruhig, es quält sich aber, schiebt Lage ohne richtig Speed, will nicht richtig Hoch an den Wind kreuzen und erscheint (und ist auch) langsam. Ist die Fock dagegen zu offen, so ist das Boot zwar sehr lebendig (es will z.B. immer in den Wind drehen), aber so richtigen Speed bekommt es auch nicht, geht doch ein Teil des möglichen Vortriebs des Vorsegels schlicht verloren. Nicht nur beim Kreuzen mit dichtgeholten Segeln, sondern auch auf den anderen Kursen. Auch hier kann es nicht richtig Hoch am Wind kreuzen, eben weil die Fock zu früh zu flattern anfängt.

Eine sehr sinnvolle RC-Zusatzfunktion ist daher ein zusätzliches Servo für eine separate Fockschottrimmung, mit der die Fockschotlänge je nach Modellgröße ein paar Zentimeter verstellt werden kann, unabhängig von der eigentlichen Segelwinde. So kann man den Spalt auch auf dem Wasser jederzeit noch justieren.

Was heißt jetzt zu dicht und zu offen?

Hier gilt u.a. der Grundsatz, daß der Vorsegelbaum bei dichtgeholten Segeln ein wenig weiter gefiert sein soll, als der Großbaum. Das "ein wenig" hängt nun auch von der Segelprofilierung ab. Der Großbaum sollte in der Dicht-Position niemals (!) komplett stramm auf Schiffsmitte gezogen werden, sondern ca. 1- 2° frei bleiben. Jedenfalls gilt das, solange das Großsegel ordentlich getrimmt ist, d.h. kurz gesagt am Achterliek nicht einfach locker ausweht (-Niederholer). Über das auch später mehr. Wesentlich ist, daß es sich hier nicht nur um die reine Stellung der beiden Segelbäume zueinander handelt, sondern um die der beiden Segel zueinander.

Das Vorsegel soll nun so dazu eingestellt werden, daß dessen Profil am Achterliek den Wind harmonisch ans Großsegel lenkt. Also nicht in das Großsegel drückt aber auch nicht so, das dazwischen eine riesen Lücke bleibt. Ein leichter sog. Düseneffekt, also eine ganz leichte Verengung im Windverlauf sollte im Idealfall erzielt werden. Und das bitte möglichst über die gesamte Achterlieklänge. Und das bitte weiterhin so konstant, daß nicht jede leichte Windänderung zu Veränderungen führt...

Wenn man aber diverse Fotos von großen Segelyachten anschaut, dann sieht man da durchaus häufiger sogar ganz gewaltig dicht stehende Vorsegel und mit Gegenbauch getrimmte Großsegel auf Kurs Hoch am Wind. Und das funktioniert bei denen auch.....unter bestimmten Bedingungen.....Aber in der Regel nicht bei Modellbooten wie z.B. der MM / SAPHIR / Windstar etc.! Nur eine RUBIN mit ihrer recht schmalen Fock kann bei stärkerem Wind mit Erfolg so getrimmt werden und segelt so recht gut, entgegen aller Theorie. Wie das Original halt.....

Es gibt hier eine alte Faustregel, die besagt, daß wenn das Boot hoch am Wind fährt und langsam etwas in den Wind hineinluvt, stets zuerst das Vorliek der Fock anfangen soll zu flattern bzw. einzufallen, bevor kurz darauf auch das Großsegel einfällt. Umgekehrt sollte sich im Großsegel hoch am Wind (und sonst schon gar nicht) am Vorliek kein Gegenbauch bilden, eben hervorgerufen durch den abgelenkten Wind vom zu dicht eingestellten Vorsegel, der ins offenere Großsegel drückt.

Wie stelle ich den Spalt ein?

Ich gehe in der Regel so vor, daß zunächst das Großsegel je nach Windbedingungen schon getrimmt worden ist, d.h. Profil und Achterliekspannung sind hier bereits eingestellt. Das Vorsegel wird dann zum Großsegel passend eingestellt, nicht umgekehrt. An beiden Segeln wird zunächst ein als passend erachtetes Segelprofil an den Bäumen am Unterliek eingestellt (siehe dazu bitte - Segeltrimmen). Anschließend wird mit der Fockschot der Fockbaum so im Winkel zum Großbaum justiert, daß das Unterliek vom Vorsegel harmonisch an das Unterliek des Großsegels zuläuft. Achtung: Der Großbaum darf wie schon gesagt nicht genau mittschiffs stehen! Wenn das soweit zueinander paßt, wird man feststellen, daß das Vorsegel meist oben zu eng zum Großsegel steht. Hier hilft jetzt die Vorsegeldirk, mit der ich das Achterliek der Fock etwas entspannen kann, so daß es über die gesamte Länge harmonisch zum Großsegel verläuft. Verändere ich jetzt am Großsegel die Trimmung, so muß der Spalt ggfs. auch neu justiert werden:

Beispiele:

• - Mehr Großsegelachterliekspannung / weniger Verwindung (- Niederholer straffer) = weniger Spannung der Dirk -> strafferes Achterliek der Fock.
• - Mehr Großsegelprofiltiefe = den Fockbaum weiter öffnen.
• - Mehr Großsegelverwindung (Niederholer lockerer) = mehr Spannung auf die Dirk = mehr Fockverwindung.

Fotobeispiel RUBIN

1. Stellung des Fockbaumes

2. Einstellung des Fockspaltes

 

Fotobeispiel MICRO MAGIC

1. Stellung des Fockbaums

2. Einstellung des Fockspaltes

Schotwege von Fock- und Großbaum:

Damit diese Einstellung der beiden Segel auch beim Fieren der Segel erhalten bleibt, sollte man einen Blick auf das Verhalten der Schoten werfen:

Es ist grundsätzlich richtig, wenn der Anschlagpunkt der Schoten bei beiden Bäumen den gleichen Abstand zum Drehpunkt/-achse der Bäume hat. Also beim Großbaum zur Drehachse am Mast und beim Fockbaum zur Drehbefestigung des Baumes. Das ist bei einer Pendelfock nicht das Vorliek des Segles, sondern die Befestigung des Baumes an Deck.

Wichtig ist dabei aber auch die Beachtung der "freien Schotlänge" zwischen Deck und Baum. Die wirkt sich nämlich beim Fieren der Segel meist "schotverlängernd" aus: Meist ist es ja so, daß die Bäume etwas höher über Deck verlaufen. Das heißt, im dichgeholten Zustand steht etwas Schotlänge zwischen Deck und Baum ziemlich senkrecht hoch. Fiert man jetzt aber die Segel, so wird die Schot zur Seite schwenken und nicht sehr so nach oben gezogen sein. Dieses Stück Seil wirkt daher dann bei gefierten Segeln wie eine Verlängerung. Das ist nicht schlimm, solange diese freie Seillänge bei beiden Segel weitgehend gleich ist. Das ist es aber bei den meisten Booten nicht! Häufig steht der Großbaum höher über Deck, oder die Großschot kommt tiefer aus der Plicht, so daß die "freie Schotlänge" vom Großbaum größer ist, als bei der Fock. Beim Fieren wird so der Großbaum weiter öffnen, als der Fockbaum. Deshalb kann es hier sinnvoll sein, den Anschlagpunkt der Fockschot am Fockbaum etwas näher zum Drehpunkt hin zu versetzen, so daß ein gleichmäßiges Öffnen beider Segel wieder erzielt wird. Wobei es durchaus OK ist, wenn im gefierten Zustand z.B. beide Bäume bei 85° ankommen, obwohl die Fock im dichtgeholten Zustand z.B. bereits bei 4° stand und der Großbaum nur bei 1°. Das "verlängern" der Großschot wirkt sich so durchaus positiv aus, denn dann hat das Vorsegel auf raumen Kursen etwas mehr Druck.

Vermeiden sollte man eine Abstimmung, bei der der Fockbaum beim Fieren deutlich weiter öffnet als der Großbaum, da so z.B. auf raumen Kursen das Vorsegel nicht mehr zieht und das Boot u.a. luvgierig wird.

Schotwege

Original erschienen in der Zeitschrift Schiffsmodell  des Neckar-Verlags 6-10/2003 Autor:Thomas Dreyer. Sollten hiermit irgendwelche Rechte verletzt werden bitte melden. Ich werde dann den Artikel sofort entfernen. Die PDf Version dieses Artikels kann von {dsvbookmarks:b:18} heruntergeladen werden.