Der Segeltrimm:

Um einen guten Segeltrimm erreichen zu können, muß man sich ein wenig mit der Riggeinstellung und der Segelprofilierung beschäftigen.

Die Einstellung und Kontrolle der hierbei wirkenden Kräfte, um ein gleichmäßiges und sauberes Segelprofil von beiden Segeln zu erzielen, ist zunächst nicht ganz einfach, weil einiges an Flexibilität im Rigg hinzu kommt. Eine "trocken" eingestellte Einstellung kann dann bei Windeinfluß plötzlich ganz anders aussehen. Und eine getroffene Einstellung ist nur für einen bestimmten Windstärkenbereich optimal. Da wir die Riggspannung zumeist nicht per RC auf dem Wasser verstellen können, gilt es also wieder einen eben mehr oder weniger guten Kompromiss zu finden. Das heißt also eine Einstellung aus Spannung und Segelprofil für den Wind zu finden, der am Segeltag hauptsächlich vorherrscht. Hauptsächlich wird man die Segel dabei für die Am-Wind-Stellung trimmen.

Tip: Hilfreich ist es, bei der ganzen Einstellerei das Boot auf den Boden zu legen. So kann man von oben sehr gut die sich bildenden Mastkurven und die Profile der Segel erkennen. Zugegeben, das ist zwar ohne Lasteinfluß (= Wind), aber für die Grundeinstellungen ist der Wind eher hinderlich. Die Einstellung wird dann durch Hochheben und Schwenken des Bootes geprüft und dann eben solange nachjustiert, bis man meint, zufrieden sein zu können.

Trimmversuche:

Nun mal als Beispiel, durchaus etwas übertrieben beschrieben, was man beim Rigg bei der MM und der RUBIN so (falsch) machen kann. Eine gewisse Mastbiegung ist für den richtigen Trimm bei beiden Booten nötig und in der Konstruktion auch so vorgesehen. Die gilt es zu finden und dabei aber eine möglichst hohe Vorsegelspannung zu erreichen.
Die Wanten haben hier für mich bei beiden Schiffen keine Bedeutung.

1. Trimmversuch:

Wir nehmen also unser Boot, stellen den unverspannten Mast ca. rechtwinklig zur Wasserline ausgerichtet in die Masttasche bzw. den Rumpf und haken das Vorsegel und das Achterstag ganz leicht gespannt ein, ohne dabei den Mast zu biegen. Der Großbaumniederholer und die Vorliekstrecker der Segel werden nur ganz leicht gespannt. Die Mastplatte bleibt unverschraubt. Die Segel sollten ca. in der Position Dichtgeholt sein.

Zwei Dinge sollten jetzt auffallen:

1. Hält man das Boot so in den Wind, so schlackert die Fock recht schnell bzw. weht aus / verwindet sich und
2. hat das Großsegel hinter dem Mast eine deutliche Beule / Falte bzw. es rutscht mit seiner Ringbefestigung des Vorlieks sehr weit um den Mast herum und dreht sich so schlecht von Seite zu Seite.

Es muß also

• a) mehr Spannung auf das Vorsegel gegeben werden (gegen das Flattern) und
• b) der Mast braucht Biegung, damit das Großsegel seine Beule verliert und leichtgängig am Mast drehen kann.

Also wird kurzerhand das Achterstag ordentlich straff angezogen. Viel hilft viel...

So wird die Fock auch gleich strammer und weht nicht mehr so schnell aus. Das Fock-Achterliek steht jetzt aber geschlossen wie ein Brett - da hilft die Dirk, die nun etwas angezogen werden muß, bis das Achterliek wieder etwas entspannt ist und eine ganz leichte harmonische Kurve beschreibt.

Der Mast sieht jetzt, je nach verpaßter Achterstagspannung, u.U. sehr dynamisch wie ein "Flitzebogen" aus.

Alles Ok?

Vorne bei der Fock eigentlich schon, nur leider haben sich u.U. nun durch eine übergroße Mastbiegung im Großsegel so unschöne Diagonalfalten gebildet, die von ca. Mastmitte in Richtung Großbaumende verlaufen. Ein sinnvolles Großsegelprofil kann das ja nun nicht mehr sein?

Auch Versuche, das Großsegel jetzt mit dem Vorlieksstrecker wieder stramm zu ziehen, bewirken nicht viel, außer das man nun unter Umständen auch noch Falten parallel zum Mast erhält und im Endeffekt das Ganze total verspannt ist. Wehe, man fiert bzw. versucht jetzt das Großsegel zu fieren - das klappt nicht mehr, das Segel ist zu verspannt

2. Trimmversuch:

Also alles zurück und einen anderen Anlauf nehmen: Das Achterstag wieder entspannen und bei der MM die Mastplatte festschrauben. Nun einfach mal zunächst das Vorstag kräftig anziehen.

Dabei wird die Mastspitze nun nach vorne gezogen und der Mast bekommt einen Bauch/Biegung entgegengesetzt wie vorher, da er ja entgegen dem ersten Versuch unten in der Masttasche mit der Mastplatte fixiert ist. Auch hierbei lässt sich natürlich eine gewisse Spannung fürs Vorsegel über die reine Maststeifigkeit erzeugen. (Das klappt nur bei dieser Riggaufstellung, nicht bei frei auf Deck stehenden Masten!). Das Achterstag braucht jetzt nur noch leicht gespannt werden, um einen ähnlichen Zug auf das Vorsegel zu erhalten, wie bei Versuch 1.

Ergebnis:

Das Großsegel hat nun nicht mehr diese häßlichen Diagonalfalten, sondern es hat sich der Mastbiegung wiedersetzt und ist mit seiner Ringbefestigung nach außen an den Mast gerutscht, ähnlich als hätte man es zu sehr am Vorliek stramm gezogen.... Jetzt dreht es sich natürlich nur widerwillig am Mast...

Wenn ein Großsegel in diesem Fall statt mit Ringen in einer Keep am Mast befestigt ist, sieht es noch deutlich schlechter aus, da das Vorliek dann eben nicht seitlich an den Mast rutschen kann, sondern durch die Keep genau mastmittig gehalten wird und man wirklich eine häßliche Beule im vorderen Bereich bekommt ( = RUBIN).

Das ist es also auch nicht so ganz.

3. Trimmversuch:

Jetzt versuchen wir die Mastplatte einzubeziehen: Der Trimm aus Versuch 1 wird wieder eingestellt, also der Mast wird per Achterstag etwas verbogen. Der Niederholer wird entlastet. Nun wird die Mastplatte etwas nach hinten gedrückt und fixiert. Bei der RUBIN wäre analog der Mastfuß in der Schiene am Rumpfboden etwas nach vorne zu schieben.

Was passiert:

Die Mastbiegung im unteren Bereich nimmt ab, die Diagonalfalten ebenso. Schön und brauchbar.

Wenn man das jetzt übertreibt und die Mastplatte zu weit nach hinten drückt, erhält der Mast sogar einen S-Schlag und das Großsegel erhält im Toppbereich Diagonalfalten und im unteren Bereich eine Beule. Die Fock steht super stramm, da das Vorstag jetzt sehr gespannt ist. Mit Sicherheit zuviel des guten!

"Lösung":

Jetzt gilt es, hier einen Kompromiss zu erzielen und den muß man durch etwas probieren herausfinden. Leider ist der für jeden Wind etwas anders.

Zunächst einmal möchte ich noch einmal darauf hinweisen, daß man hier Gefühl für die richtige oder besser gesagt geeignete Spannung des Riggs benötigt. Dieses Gefühl hat man in der Regel nicht sofort, das muß man sich einfach erarbeiten. Und für mich gilt dabei: Lieber etwas zu wenig spannen, als mit zuviel Kräften operieren! (Das vergesse ich aber auch ab und an....)

Es gibt sicher mehrere Wege zu einer vernünftigen Einstellung. Ein wesentlicher Schlüssel ist hier die verschiebbare Mastplatte bei der MM und bei der RUBIN der trimmbare Mastfuß. Damit und in Zusammenspiel mit Vorstag und Achterstag kann der Mast wie beschrieben sehr gut manipuliert werden. Das Spiel "Verhältnis Achterstagspannung/Vorstagspannung" und die Position der Mastplatte / Mastfuß wird solange ausprobiert, bis der Mast eine zum Großsegelvorliek passend verlaufende Biegung hat, d.h. das Großsegel ein gleichmäßiges Profil ohne Falten bekommt und trotzdem noch Spannung auf dem Vorstag steht.

Ach ja, nicht ganz unwichtig daran zu erinnern: Die grundsätzliche Neigung, d.h. der Grundtrimm / Segeldruckpunkt sollte sich zum Schluß auch nicht verschoben haben.

Das Ganze am besten einfach mal in Ruhe durchprobieren.

Ich gehe dazu in der Regel so vor:
Das Augenmerk liegt auf der Vorsegelspannung und dem Großsegelprofil. Der Mast wird zunächst per Vorstag so aufgestellt, wie seine Neigung sein soll (-> Grundtrimm). Die Mastplatte / der Mastfuß wird dann fixiert. Nun ziehe ich das Achterstag etwas an, um Spannung auf das Vorsegel zu bekommen. Diese so erzielte Vorsegelspannung wird nun meist nicht ganz genug sein. Ein weiteres Anziehen des Achterstages bringt nur zuviel Mastbiegung und würde auch den Mast nach hinten ziehen, also die Neigung verändern (= Grundtrimm), was ich nicht will. Also schiebe ich jetzt die Mastplatte ein wenig gegen den Mast bzw. ziehe den Mastfuß etwas nach vorne und schaue, wie sich das Großsegelprofil dazu entwickelt und wie jetzt die Vorsegelspannung dazu paßt. Ebenfalls justiere ich jetzt die Dirk ein, damit das Achterliek des Vorsegels nicht dicht macht. Meist reicht das nach etwas Feineinstellung (Hin und Her) auch schon aus. Wenn nicht, so spanne ich das Vorstag (!) noch etwas weiter nach, ziehe also den Masttop etwas nach vorne und trimme weiter mit der Mastplatte und dem Achterstag. Dabei muß aber die Biegung im Masttopp im Auge behalten werden, damit das Großsegel oben eben noch Profil behält.

Irgendwann ist dann Schluß - bedingt durch Maststeifigkeit und Großsegelschnitt. Denn wieviel Spannung ich nun letztendlich hierbei für das Vorsegel erzielen kann, damit dieses über einen möglichst großen Windbereich konstant per Dirk in seiner Verwindung gehalten werden kann, hängt nun unmittelbar mit der Steifigkeit des Mastes und eben dem dazugehörigen Großsegelschnitt zusammen. Ein weicher Alumast wird natürlich bereits bei viel geringeren Einstellkräften eine fürs Großsegel maßgebende / passende Biegung bekommen, als ein gleich dicker Kohlefasermast, wodurch ich beim Alumast dann eben nicht die Spannung auf dem Vorsegel erzielen kann, die beim Kohlemast erzielbar wäre. Damit muß man leben.

Meist ergibt sich für einen ordentlichen Großsegelstand übrigens keine gleichmäßige Biegekurve für den Mast, sondern der untere Teil des Mastes wird weniger gebogen sein (durch die Mastplatte gezwungen) und erst im oberen Bereich tritt eine stärkere Biegung auf. Diese Biegung oben wird dann durch das Achterstag fein justiert. Die Mastplatte ist mehr für die grobe Einstellung gedacht.

Das gesamte Spiel ist gleich, wenn man die Neigung des Mastes ändern will/muß. Also wenn man den Mast z.B. etwas mehr nach vorne kippen möchte:

Achterstag lösen, Vorstag etwas anziehen ( = Mast nach vorne ziehen), Mastplatte lösen und leicht nach vorne verschieben, Achterstag wieder leicht spannen / feintrimmen. Ggfs. Mastplatte nochmal fein positionieren und festschrauben.

Wenn es keine Mastplatte gäbe und der Mast z.B. fest in einem Rohr im Rumpf befestigt wäre, so könnte man die Mastbiegung / Riggspannung dann eben nur durch das Verändern von Vorstag und Achterstag beeinflussen, wobei u.U. aber eben der Grundtrimm beeinflußt wird. Die Funktion der den Mast nach hinten drückenden Mastplatte bzw. des verschiebbaren Mastfußes wird dann nämlich so erzielt, daß der Mast einfach durch das Vorstag eben zunächst mehr nach vorne gezogen wird - er biegt sich folglich nach vorne. Will man dagegen unten die Mastbiegung stärker haben (eher selten der Fall), wird eben zunächst das Achterstag angezogen. Dieses Prinzip der Einstellung über Vorstag / Achterstag ist übrigens für die Einstellung eines Swing-Riggs zu verwenden, wenn der untere durchgehende Baum fest mit dem Mast verbunden ist.

So soll es im Ergebnis dann mal aussehen

Und wie sieht es bei einem auf Deck stehenden Mast mit 7/8 Takelung aus?

Hier habe ich weniger gute Möglichkeiten. Im Gegensatz zur vorher beschriebenen Methode sind hier grundsätzlich Wanten angebracht und die fließen bzw. können in die Trimmung mit einfließen, wenn die Befestigungspunkte der Wanten an Deck nicht parallel zum Mast sondern nach hinten versetzt sind. Dann kann man mit den Oberwanten, die meist am Anschlagpunkt der Fock am Mast angeschlagen sind, zusätzliche Spannung auf das Vorsegel erzielen, sofern eine evtl. vorhandene Saling nicht dabei die Mastbiegung verstärkt. (Dann sollte evtl. die Ausführung der Saling überdacht werden).

Mit zusätzlichen Unterwanten läßt sich die Mastbiegung beeinflussen, indem nämlich bei sehr straffen Unterwanten der Mast in der Mitte etwas nach hinten zurückgezogen wird und sich damit die Mastbiegung reduziert. Das ist in der Wirkung ähnlich wie die Mastplatte, hat aber naturgemäß mehr Flexibilität und gibt nicht die zusätzliche Stabilität zur Großbaumlagerung. (Wer es nicht glauben mag, soll doch mal mit der Hand leicht ins Großsegelachterliek drücken und dabei beobachten, was unten im Bereich Großbaum passiert.)

Hier gehe ich so vor, den Mast zunächst in der gewünschten Neigung durch Einstellen des Vorstages aufzustellen und dann per Achterstag das Vorsegel zu spannen. Hier kann ich das Achterstag gleich etwas mehr anziehen, also etwas mehr Mastbiegung einstellen, als für das Großsegel zunächst eigentlich verträglich ist. Dann versuche ich mit dem Spannen der Unterwanten dieses Zuviel an Biegung wieder zu kompensieren. Die Oberwanten werden stets gut gespannt, sofern sie nach achtern versetzt sind. Mit all diesen Maßnahmen erhält man in der Regel auch eine gute Vorsegelspannung.

Und bei der Topptakelung?

Da gibt es weniger zu spielen. Die Vorsegelspannung ist hier in erster Linie 1:1 vom Achterstag abhängig. Eine Mastbiegung wird dadurch nicht auftreten (außer man hat das Achterstag an einem sehr langen Hebel oben am Mast angebracht), der Mast wird weitgehend gerade bleiben. Mit den meist vorhandenen Unterwanten kann der Mast sogar in der Mastmitte etwas nach hinten gezogen werden (also negativ gebogen werden) und so bei einem sehr flach geschnittenem Großsegel (= viele Bausatzsegel) das Profil vertiefen oder überhaupt erst eins bilden.

Wie schon gesagt, ein sehr einfach zu beherrschender Riggtyp.

Wesentlich für die richtige Einstellung/Biegung des Mastes ist natürlich die Kenntnis, wie denn eigentlich das Großsegel stehen soll.

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Das Segel

Segelprofil im Segelschnitt:

Das Segel soll ja wie eine Tragfläche wirken und die hat bekanntlich eine gewisse Wölbung. Wie bekommt man eine solche 3D-Oberfläche bei einem eigentlich doch flachen Tuch hin?

Bei Modellsegeln gibt es zwei Wege, auch so ein Profil zu erhalten:

• A) Spezieller Zuschnitt des Vorlieks des Segels
• B) das Segel aus Stücken zusammensetzen und diese so überlappend zusammenfügen, daß sich ein Profil bildet.

Die MM hat, wie die meisten Bausatzmodelle auch, einfache Segel aus einem Stück Stoff. Das Großsegelvorliek ist vom Segelmacher aber nicht einfach als Gerade, sondern als leichte Kurve geschnitten worden. Und das ganz bewusst aus zwei Gründen:

1. für einen leicht gebogenen Mast (-> 7/8-Riggtyp) und
2. für die Profilierung / Wölbung des Segels.

Für diese Segelgröße reicht so eine "Profilierung" völlig aus, vom Kostenfaktor mal ganz abgesehen.

Bei der RUBIN wurde dagegen weit mehr Aufwand betrieben, die Segel sind professionell in Bahnen gefertigt und haben ein eingearbeitetes Profil. Auch hier ist das Vorliek nicht gerade geschnitten, denn der RUBIN-Mast wird deutlich gebogen und das ist entsprechend berücksichtigt.

Durch die Mastbiegung kann man bei beiden Segeltypen die Profilierung merkbar verändern:
Die Mastkurve sollte beim Ein-Stück-Stoff-Segel etwas weniger stark ausfallen als die Vorliekrundung, denn ein wenig Differenz drückt das "zuviel" an Segeltuch ins Segel und das bildet dann, solange man es nicht übertreibt, ein gewünschtes Profil, einen sog. Bauch ins Segel. Stimmen Mastkurve und Segelkurve dagegen genau überein, steht das Großsegel völlig flach und ohne jede Profilierung. Das ist nicht gewünscht! Auch nicht bei viel Wind. Beim Bahnensegel sollte die Mastkurve dagegen weitgehend der eingearbeiteten Vorliekkurve entsprechen, so erreicht man das eingearbeitete Grundprofil. Häufig kann man durch eine leicht reduzierte Mastbiegung das Profil dann nach vorne trimmen bzw. auch einfach etwas unterstützen.

Auf den ersten Blick mag einer jetzt sagen: Na prima, da schneide ich doch am Segel eine ordentliche, große Rundung ins Vorliek und kann dann den Mast auch entsprechend stark biegen und damit ordentlich Riggspannung erzeugen. Netter Vorschlag, das funktioniert beim konventionellen Rigg (mit feststehendem Mast gleich welcher Art) aber leider nur, solange das Großsegel stets dichtgeholt wäre. Wenn es dagegen gefiert würde, so wird die starke Rundung am nun seitlich ja gerade stehenden Mast komplett in das Segel gestaucht und das ergibt einen sehr schlechten Stand. Bei der RUBIN z.B. ist es so gerade noch an der Grenze des vertretbaren, bei gefierten Segeln muß man hier schon einige Zugeständnisse beim Segelstand machen. Beim normalen Swingrigg dagegen ist diese Denkweise aber durchaus richtig, denn hier dreht sich das Großsegel ja nur minimal am Mast und bleibt zum Mast betrachtet immer in der Am-Wind-Stellung, denn das komplette Rigg dreht sich ja. Das ist schon eine feine Sache, zumindestens vom Standpunkt der Trimmung her betrachtet....

Vorliekbefestigung am Mast

Das Großsegelvorliek kann auf verschiedene Weise am Mast befestigt werden und das wirkt sich auch auf den Masttrimm und das erreichbare Großsegelprofil aus bzw. das muß man beim Trimmen berücksichtigen. Die gebräuchlichsten Systeme sind die Ringbefestigung und die Keepbefestigung.

Bei der Keep-Befestigung hat der Mast eine durchgehende Rille/Nut (Keep), in die das Großsegel eingezogen wird. Das Vorliek hat dazu eine etwas dickere Schnur eingearbeitet, die es in der Rille hält (daher auch "Keep" aus dem englischen = Halten). Statt einer eingearbeiteten durchgehenden Schnur kann man auch in gleichmäßigen Abständen kleine Kunststoffrohrstücke mit Klebeband im Abstand von ca. 1mm ans Vorliek anbringen, die dann in der Rille gehalten werden und wie ein Scharnier wirken. Das Segel dreht sich so leichtgängiger am Mast.

Bei der Ringbefestigung wird das Vorliek mit kleinen Draht- oder Seilringen in gleichmäßigen Abständen außen am Mast befestigt und kann so um den Mast drehen.

Beide System haben Vor- und natürlich Nachteile. Die Ringe lassen sich z.B. umständlich demontieren, das Großsegel also schlecht vom Mast entfernen - wenig transportfreundlich! Es ist auch nicht besonders vorbildgetreu, zumindestens nicht bei modernen Yachten. Dafür drehen sie zumeist schön leicht und lassen damit das Großsegel leichtgängig am Mast rotieren. Auch ist es aerodynamisch gesehen günstig, daß sich das Vorliek, richtig getrimmt, zumeist an die Leeseite des Mastes anlegen wird. Zudem kann man als Mast jedes beliebige Rohr benutzen.

Bei der Keep muß man dagegen spezielle Masten haben. Es ist damit die teurere Variante. Wenn das in die Rille eingezogene Vorliek nicht aus einem sehr dünnen Material gefertigt ist, dreht sich das Segel sehr schlecht bis gar nicht am Mast. Z.B. wenn das normale Segelmaterial einfach als Saum umgeschlagen wurde und eine Schnur in diesen Saum gezogen wurde. Hier bleibt das Segel zumeist ziemlich eingeklemmt in der Rille stehen und wird sich beim Segeltrimmen Segelfieren nicht entsprechend mitdrehen können. Ein Gegenbauch bzw. S-Schlag als Profil ist die Folge (sichtbar bei vielen Modellen der Fa. Robbe). Dafür finde ich, daß man das Großsegel mit einer Keepbefestigung besser am Mast trimmen kann, da es immer entlang der Mastmitte gehalten wird und damit an der Rillenkante eine exakt definierte Drehachse hat.

Bei beiden Befestigungsarten muß also darauf geachtet werden, daß sich das Segel leichtgängig am Mast drehen kann. Hierbei spielen die passende Mastbiegung und die Vorliekspannung noch eine Rolle. Aber auch die Art, wie das Großsegel an den Ecken befestigt wird, also oben am Kopf und unten am Hals. Liegt diese Befestigung z.B. zu weit von der Drehachse an der Mastkante entfernt, so bleiben Hals und Kopf des Segels beim Fieren stehen und können sich nicht mitdrehen. Deshalb muß die Kopfbefestigung und der Vorliekstrecker am Hals möglichst dicht an die Vorliekkante gelegt werden. Viele fertige Segel ermöglichen das nicht, da sie bereits fertige Metallösen haben, die nicht vorne an der Kante angebracht sind. Hier sollte man sich nicht scheuen, einfach ein passenderes Loch mit einer Lotkolbenspitze neu zu setzen und die vorhandenen Ösen ignorieren. Am besten ist es, ein Stück Schnur direkt an der Vorderkante des Vorlieks = Drehachse zu vernähen.

Vorliekspannung / Wirkung des Vorliekstreckers:

Das Vorliek soll stets nur ganz leicht gespannt werden, gerade so, daß es einigermaßen faltenfrei am Mast steht. Zieht man zu stark am Vorliekstrecker, so verzieht sich das Segel und bildet Längsfalten parallel zum Mast. Das gilt auch für das Vorsegel. Auch wird die leichte Drehbarkeit des Segels am Mast durch ein Zuviel an Vorliekspannung erheblich eingeschränkt. Wird dann das Segel gefiert (zum Vorwind-Kurs z.B.), bleibt der vordere Bereich stehen und das Segel bildet einen S-Schlag als Profil. Das hängt natürlich auch noch wesentlich mit der Gestaltung der Segelbefestigung am Mast ab, also Ringe oder Keep.

Allerdings läßt sich andererseits über die Vorliekspannung auch die Profileinstellung der Segel beeinflussen. Bei wenig Spannung bleibt das Profil so wie es ist, z.B. gleichmäßig bauchig mit einer max. Profiltiefe z.B. etwa bei 40% der Sehne. Durch eine leichte Vergrößerung der Vorliekspannung zieht man die max. Profiltiefe dann etwas nach vorne. Das ist aber wie gesagt nur in engen Maßen bei Modellsegeln umzusetzen, ohne sich nicht wieder anderswo einen Verzug zu ertrimmen!

Ganz allgemein mein Tipp: Die Vorliekspannung bei allen Segeln sollte nur unmittelbar zum Segeln eingestellt werden und ansonsten völlig lose sein. Ansonsten können sich die Segel durch die Gewebeeigenschaften des verwendeten Tuches sehr schnell und dann leider auch dauerhaft verziehen, man erhält eine bleibende Längsfalte parallel zum Vorliek und das Segel ist ein Fall für die Entsorgung.

Wenn die Segel allerdings durch eine aufgenähte Vorliekverstärkung / Saum bereits einen leichten Verzug haben, sprich die Naht das Segel etwas zusammenzieht, so ist mit der Vorliekspannung sehr behutsam vorzugehen: Zieht man nämlich den Vorliekstrecker so stramm, daß alle Querfalten einwandfrei weg sind, hat man meist für den Rest des Segels zuviel getan und es ist verspannt. Läßt man es locker, hat man kleine Falten. Hier hilft eigentlich nur eine neue, spannungsfrei aufgebrachte Vorliekverstärkung oder aber man muß die kleinen Querfalten in Kauf nehmen.

Das sich das Segel am Mast drehen läßt, erscheint mir da wichtiger zu sein.

Segelprofil am Baum:

Die Segel werden mit ihrer Unterkante (Unterliek) nicht fest am Baum angeschlagen, so wie das in der Regel bei vielen großen Yachten praktiziert wird, sondern sie haben bei fast allen Modellen ein offenes Unterliek und werden nur mit dem Schothorn am Baum befestigt. Damit lassen sich sehr gut die Profile / Segelwölbung einstellen.

Grundsätzlich werden die Segel am Baum nie ganz gerade (flach-) gezogen, sondern stets mit etwas Wölbung eingestellt. Erst das Zusammenspiel von Wölbung am Baum und der Vorliekrundung ergibt ein brauchbares Segelprofil. Diese untere Wölbung wird dann je nach Wind am Baumende durch Verschieben der Segelschothornbefestigung eingestellt. Deshalb sind oder vielmehr sollten die Segel auch niemals fest an den Baumenden befestigt/verknotet werden, sondern dort eben trimmbar angebracht sein.

Daneben sollte man darauf achten, daß die Befestigungsart des Schothorns am Baum ein exakte, bleibende Position des Schothorns ermöglicht. Wird das Schothorn z.B. nur mit einem Stück Schnur am Baum verknotet, so kann sich das Profil / Unterliek je nach Wind verändern. Dabei aber darauf achten, daß sich das Segel noch seitlich bewegen kann und nicht im Beschlag eingeklemmt wird, sonst erhält man hier auch einen S-Schlag im Profil.

Unterliekeinstellung

Profileinstellung:

Das Profil selbst ist schon wieder so eine Geschichte für sich. Grundsätzlich soll es eine gleichmäßige Wölbung über die Segelbreite sein. Die max. Tiefe der Wölbung soll dabei im vorderen Bereich liegen, ca. bei 25 - 50% der Profilsehne, je nach Wind.

Mit einem vollen, tiefen Profil erhält man viel Vortrieb, man kann damit aber weniger hoch an den Wind gehen, d.h. schlechter Kreuzen. Ein flaches Profil dagegen liefert zwar weniger Vortrieb, kann dafür aber spitzer vom Wind angeströmt werden - man kann höher Kreuzen.

Über die Form des Profils bei den verschiedenen Windstärken gibt es ein paar grundsätzliche Aussagen:

1. Bei wenig Wind sollte das Profil bauchiger, also tiefer sein und die max. Profiltiefe gegen Segelmitte gehen (also so bei ca. 40% der Sehne) = hellblauer Verlauf
2. Bei viel Wind soll das Profil dagegen flach verlaufen und die größte Wölbungstiefe soll weiter vorne sein = blauer Verlauf.

Hierbei muß man unbedingt auch die Stellung / Richtung des Profils zur Bootsachse hin betrachten. Das Profil darf niemals zur Bootsachse längs verlaufen, sondern muß je nach Profiltiefe etwas geöffnet sein, damit der Wind günstig nach hinten abfließen kann. Wenn also das Segelprofil verändert wird, muß zumeist auch die Stellung der Bäume kontrolliert bzw. nachjustiert werden. Andernfalls erhält man eine erhöhte Krängungskraft und mehr Abdrift.

Zur grundsätzlichen Theorie der Profiltiefe gibt es aber noch Ausnahmen. Wie immer.

• - Bei wirklich ganz wenig Wind kann ein sehr bauchiges Segel z.B. nach einer Wende nicht umschlagen, weil das Segel eben durch die starke Wölbung relativ steif in sich wird. Da nützt dann das beste Profil nichts, wenn es nur auf einem Kurs funktioniert...
  Also ist es nicht falsch, bei solchen Flautentagen das Segel eher flach zu trimmen, damit man auf allen Kursen zwar (vielleicht) potentiell etwas langsamer aber dafür überhaupt vorankommt.
• - Hat man ein Boot, das bereits bei leichtem Wind schnell seine Rumpfgeschwindigkeit erreicht, so kann auch hier das Segel bereits früher flacher getrimmt werden. Läuft das Boot nämlich Rumpfgeschwindigkeit, so nützt die evtl. zusätzliche Power eines bauchigen Segels nichts mehr (zum Gleiten wird es nicht reichen...).
  Statt dessen lieber flacher trimmen und man kann somit mehr Höhe am Wind laufen (besser Kreuzen).
• - Umgekehrt gibt es Starkwindbedingungen, bei denen ein bauchiges Segel sinnvoll ist:
  Wenn nämlich neben Wind auch ordentlich "Seegang" ist! Dann hat das Boot ordentlich zu kämpfen und braucht Kraft, um sich in den Wellen nicht fest zu stampfen. Hier sollte man ein bauchiges Profil einstellen, so daß das Segel eben ordentlich Kraft liefern kann und dafür ruhig den Nachteil in Kauf nehmen, nun nicht mehr die letzten Grad an der Kreuz noch hoch zu kommen. Bei Wind und Welle gilt: Lieber voller, mit weniger Höhe, aber dafür mit Schwung und Dampf segeln, als das Boot an die Windkante zu pressen und dort schlicht bei der nächsten Welle zu verhungern.

Dieses Steuern gilt übrigens auch für Flautensituationen, wo sich das Boot um alles in der Welt überhaupt bewegen soll und das Erzielen einer größtmöglichen Höhe meist zum völligen Stillstand führt.

Grundsätzlich ist es auch falsch, wenn Segel am Achterliek sehr straff eingestellt werden, also z.B. durch den Niederholer kräftig gespannt werden. Und das gilt bei allen Windbedingungen!

Ein Segel muß grundsätzlich eine gewisse Verwindung haben und muß sich nach oben hin etwas öffnen/verdrehen! Es darf nicht über die gesamte Achterlieklänge gleichmäßig verlaufen, ähnlich wie es bei einfachen Tragflächen von Flugzeugen der Fall ist. Die Annahme, man könnte idealerweise einfach eine solche Flugzeugtragfläche auch als Segel verwenden, hat sich mittlerweile schon in vielen Versuchen als schlecht herausgestellt.

Es ist daneben auch sehr wichtig, das das Achterliek in sich nicht "zu macht", sondern der Wind quasi zum Heck vom Segel abfließen kann.

Das Achterliek des Segels soll im Horizontalschnitt betrachtet in etwa parallel zum Großbaum verlaufen und nicht nach Luv gewölbt sein.

Das gilt besonders für den unteren Bereich der Segel, die z.B. beim Großsegel gerne durch einen zu straffen Niederholer falsch getrimmt werden.

Bei einem derart geschlossenen Achterliek, bei dem sich der hintere Bereich nach Luv wölbt, produziert das Segel neben der gewünschten Vortriebskraft eine sehr viel höhere Krängungskraft sowie Abdrift als normal, die Luvgierigkeit des Bootes wächst deutlich an und all das brauchen wir ja nun wirklich nicht.

Also bitte nie die Segel "anknallen", auch nicht bei viel Wind, wobei man hier im Stand / Windschatten natürlich eine zunächst vielleicht zu stramme Einstellung nehmen kann, die dann bei Windeinfluß durch die Flexibilität des Riggs kompensiert wird. Das hängt sehr von der Riggart ab, z.B. bei einem einfach auf Deck stehenden Mast muß man sogar so vorgehen, da hier unter Windeinfluß der Großbaum wie schon beschrieben auf jeden Fall ansteigen wird und so das Großsegelachterliek etwas öffnet.

Die Einstellung der Achterliekspannung wird beim Großsegel durch den Niederholer am Großbaum justiert, beim Vorsegel durch die Vorstagspannung in Verbindung mit der Dirk.

Niederholer / Großsegelachterliek:

Windstärken

Bei Flaute bzw. wenig Wind sollten die Segel auf minimalste eigene Spannung eingestellt werden, damit sie sich nicht etwa durch irgendwelche Verspannungen schlecht bewegen lassen und sie eben leicht ihre Form einnehmen können. Das heißt u.a., das Großsegel muß sich leichtmöglichst (!) am Mast drehen lassen und das wird durch ein flaches Profil (= mehr Mastbiegung) übrigens erleichtert. Es wird durch ein Zuviel an Vorliekspannung auch sehr wirkungsvoll verhindert...

Generell sollte bei wenig Wind aber auch die Riggspannung gering gehalten werden. Hier darf dann ruhig auch mal etwas ein wenig herumlabbern. (Das steht der größeren Mastbiegung = flacheres Großsegel) aber entgegen).

Bei normalen Wind sollte man eine Rigg-Einstellung suchen, die die Flexibiltät des Riggs weitgehend einschränkt, so daß der eingestellte Segeltrimm möglichst konstant erhalten bleibt. Also relativ viel Spannung im System (Mast/Mastplatte/Vorstag/Achterstag/Dirk) erzeugen. Ob das Boot jetzt mit einem tiefen Segelprofil oder einem eher flachen gut / besser läuft, muß man ausprobieren. Bei den M-Booten habe ich an baugleichen Schiffen völlig unterschiedliche Profiltiefen getrimmt gesehen und doch waren sie im Rennen gleichwertig. Grau ist halt die Theorie.

Bei viel Wind ist es dagegen z.B. bei kräftigen Böen sehr sinnvoll, wenn die Segel bzw. das Rigg in solchen Überlastfällen doch nachgeben kann. Also hier nicht noch mehr Spannung aufbauen und alles festknallen, sondern im wesentlichen die Spannung aus dem Normaltrimm erhalten und die Segel entsprechend der Wasserbedingungen trimmen (Flaches Profil - wenig Welle, bauchiges Profil - viel Welle).

Bei Verwendung von zu großen Segeln bei zu viel Wind sollten die Segel sogar auch im oberen Bereich auswehen können, also soweit verwinden, daß sie oben flattern. Das sieht sicher nicht schön aus, ist auch wirklich nicht super klasse für den Vortrieb/Abdrift, aber es ist die einzige Möglichkeit, das Boot etwas zu entlasten. Es nützt hier nichts, ein durchgehendes, superstehendes 1 A-Profil zu haben, wenn das Boot mit der Segelfläche schlicht überlastet ist und dann bei 80° Lage auch nicht mehr vorankommt... Hier muß unbedingt im Topbereich der Druck verringert werden - entweder und in idealer Weise durch einen Satz kleinere Segel, oder aber eben behelfsmäßig durch Auswehen lassen. Erkennt man, daß das Boot trotz bereits gefierter und flatternder Segel überwiegend bei 70° Lage auf dem Wasser verbleibt, so wird es Zeit, nach Hause zu gehen!

{mospagebreak title=Der Fockspalt}

Der FOCKSPALT

Stellung Vor- und Großsegel:

Eine Luv- und Leegierigkeit des Bootes wird nicht unerheblich durch die Stellung/Trimmung von Vor- und Großsegel zueinander beeinflußt, kurz gesagt dem Fockspalt. Außerdem hat der Fockspalt erheblichen Einfluß auf die Leistung des gesamten Riggs.

Die Stellung zueinander bezieht sich auf dem gesamten Flächenprofil der beiden Segel und der Einstellung der beiden Schoten. Beide Segel zusammen bilden ja den Segeldruckpunkt, d.h. sie wirken am Boot gemeinsam. Der Segeldruckpunkt ist aber nicht als reiner gemeinsamer Flächenschwerpunkt zu sehen, sondern hängt auch deutlich vom jeweiligen Wirkungsgrad der Segel ab. Genauso wie beim Unterwasserschiff auch nicht allein die reine seitliche (projezierte) Fläche als Lateralfläche gilt, sondern auch hier die Profilformen von Rumpf, Kiel und Ruder wirken. Der Wirkungsgrad ist aber bei beiden Segeln unterschiedlich und muß zueinander justiert/getrimmt werden, damit beide Segel zusammen als Einheit funktionieren. Ideal ist, wenn das Vorsegel quasi wie ein Vorflügel den Wind möglichst wenig verwirbelt bzw. gestört an das Großsegel bringt. Und das soll es bitte über den ganzen Bereich der Segel tun.

Ist das Vorsegel (= die Fock) z.B. zu dicht eingestellt, dann ist, grob ausgedrückt, mehr Druck auf diesem Segel und der Segeldruckpunkt wandert nach vorne -> das Boot wird leegierig.

Das gleiche passiert, wenn z.B. das Großsegel zu offen / zu gefiert ist und der hintere Teil des Segels flattert, während die Fock noch steht.

Umgekehrt wird ein Boot luvgierig, wenn das Großsegel zu dicht eingestellt ist und die Fock zu offen ist.

Es wird aber auch bei einer eigentlich in sich harmonischen Einstellung luvgierig, wenn bei stärkerem Wind das Großsegel durch den Niederholer straff gehalten wird, d.h. der obere Bereich des Segels nicht genug verwinden kann und so im Toppbereich zu viel Druck ist. Dann nimmt die Krängung des Bootes erheblich zu und fast automatisch gibt es bei den meisten Booten ein deutliches Luvmoment. In solchen Fällen haben die Boote mit einer einfachen Mastlagerung auf Deck kleine Vorteile, da bei diesen dann der Mast unten etwas nachgibt und das Großsegel dadurch oben öffnet und so entlastet wird.

Was die weiteren Segeleigenschaften hierzu betrifft: Ist die Fock zu dicht, läuft ein Boot zwar ruhig, es quält sich aber, schiebt Lage ohne richtig Speed, will nicht richtig Hoch an den Wind kreuzen und erscheint (und ist auch) langsam. Ist die Fock dagegen zu offen, so ist das Boot zwar sehr lebendig (es will z.B. immer in den Wind drehen), aber so richtigen Speed bekommt es auch nicht, geht doch ein Teil des möglichen Vortriebs des Vorsegels schlicht verloren. Nicht nur beim Kreuzen mit dichtgeholten Segeln, sondern auch auf den anderen Kursen. Auch hier kann es nicht richtig Hoch am Wind kreuzen, eben weil die Fock zu früh zu flattern anfängt.

Eine sehr sinnvolle RC-Zusatzfunktion ist daher ein zusätzliches Servo für eine separate Fockschottrimmung, mit der die Fockschotlänge je nach Modellgröße ein paar Zentimeter verstellt werden kann, unabhängig von der eigentlichen Segelwinde. So kann man den Spalt auch auf dem Wasser jederzeit noch justieren.

Was heißt jetzt zu dicht und zu offen?

Hier gilt u.a. der Grundsatz, daß der Vorsegelbaum bei dichtgeholten Segeln ein wenig weiter gefiert sein soll, als der Großbaum. Das "ein wenig" hängt nun auch von der Segelprofilierung ab. Der Großbaum sollte in der Dicht-Position niemals (!) komplett stramm auf Schiffsmitte gezogen werden, sondern ca. 1- 2° frei bleiben. Jedenfalls gilt das, solange das Großsegel ordentlich getrimmt ist, d.h. kurz gesagt am Achterliek nicht einfach locker ausweht (-Niederholer). Über das auch später mehr. Wesentlich ist, daß es sich hier nicht nur um die reine Stellung der beiden Segelbäume zueinander handelt, sondern um die der beiden Segel zueinander.

Das Vorsegel soll nun so dazu eingestellt werden, daß dessen Profil am Achterliek den Wind harmonisch ans Großsegel lenkt. Also nicht in das Großsegel drückt aber auch nicht so, das dazwischen eine riesen Lücke bleibt. Ein leichter sog. Düseneffekt, also eine ganz leichte Verengung im Windverlauf sollte im Idealfall erzielt werden. Und das bitte möglichst über die gesamte Achterlieklänge. Und das bitte weiterhin so konstant, daß nicht jede leichte Windänderung zu Veränderungen führt...

Wenn man aber diverse Fotos von großen Segelyachten anschaut, dann sieht man da durchaus häufiger sogar ganz gewaltig dicht stehende Vorsegel und mit Gegenbauch getrimmte Großsegel auf Kurs Hoch am Wind. Und das funktioniert bei denen auch.....unter bestimmten Bedingungen.....Aber in der Regel nicht bei Modellbooten wie z.B. der MM / SAPHIR / Windstar etc.! Nur eine RUBIN mit ihrer recht schmalen Fock kann bei stärkerem Wind mit Erfolg so getrimmt werden und segelt so recht gut, entgegen aller Theorie. Wie das Original halt.....

Es gibt hier eine alte Faustregel, die besagt, daß wenn das Boot hoch am Wind fährt und langsam etwas in den Wind hineinluvt, stets zuerst das Vorliek der Fock anfangen soll zu flattern bzw. einzufallen, bevor kurz darauf auch das Großsegel einfällt. Umgekehrt sollte sich im Großsegel hoch am Wind (und sonst schon gar nicht) am Vorliek kein Gegenbauch bilden, eben hervorgerufen durch den abgelenkten Wind vom zu dicht eingestellten Vorsegel, der ins offenere Großsegel drückt.

Wie stelle ich den Spalt ein?

Ich gehe in der Regel so vor, daß zunächst das Großsegel je nach Windbedingungen schon getrimmt worden ist, d.h. Profil und Achterliekspannung sind hier bereits eingestellt. Das Vorsegel wird dann zum Großsegel passend eingestellt, nicht umgekehrt. An beiden Segeln wird zunächst ein als passend erachtetes Segelprofil an den Bäumen am Unterliek eingestellt (siehe dazu bitte - Segeltrimmen). Anschließend wird mit der Fockschot der Fockbaum so im Winkel zum Großbaum justiert, daß das Unterliek vom Vorsegel harmonisch an das Unterliek des Großsegels zuläuft. Achtung: Der Großbaum darf wie schon gesagt nicht genau mittschiffs stehen! Wenn das soweit zueinander paßt, wird man feststellen, daß das Vorsegel meist oben zu eng zum Großsegel steht. Hier hilft jetzt die Vorsegeldirk, mit der ich das Achterliek der Fock etwas entspannen kann, so daß es über die gesamte Länge harmonisch zum Großsegel verläuft. Verändere ich jetzt am Großsegel die Trimmung, so muß der Spalt ggfs. auch neu justiert werden:

Beispiele:

• - Mehr Großsegelachterliekspannung / weniger Verwindung (- Niederholer straffer) = weniger Spannung der Dirk -> strafferes Achterliek der Fock.
• - Mehr Großsegelprofiltiefe = den Fockbaum weiter öffnen.
• - Mehr Großsegelverwindung (Niederholer lockerer) = mehr Spannung auf die Dirk = mehr Fockverwindung.

Fotobeispiel RUBIN

1. Stellung des Fockbaumes

2. Einstellung des Fockspaltes

Fotobeispiel MICRO MAGIC

1. Stellung des Fockbaums

2. Einstellung des Fockspaltes

Schotwege von Fock- und Großbaum:

Damit diese Einstellung der beiden Segel auch beim Fieren der Segel erhalten bleibt, sollte man einen Blick auf das Verhalten der Schoten werfen:

Es ist grundsätzlich richtig, wenn der Anschlagpunkt der Schoten bei beiden Bäumen den gleichen Abstand zum Drehpunkt/-achse der Bäume hat. Also beim Großbaum zur Drehachse am Mast und beim Fockbaum zur Drehbefestigung des Baumes. Das ist bei einer Pendelfock nicht das Vorliek des Segles, sondern die Befestigung des Baumes an Deck.

Wichtig ist dabei aber auch die Beachtung der "freien Schotlänge" zwischen Deck und Baum. Die wirkt sich nämlich beim Fieren der Segel meist "schotverlängernd" aus: Meist ist es ja so, daß die Bäume etwas höher über Deck verlaufen. Das heißt, im dichgeholten Zustand steht etwas Schotlänge zwischen Deck und Baum ziemlich senkrecht hoch. Fiert man jetzt aber die Segel, so wird die Schot zur Seite schwenken und nicht sehr so nach oben gezogen sein. Dieses Stück Seil wirkt daher dann bei gefierten Segeln wie eine Verlängerung. Das ist nicht schlimm, solange diese freie Seillänge bei beiden Segel weitgehend gleich ist. Das ist es aber bei den meisten Booten nicht! Häufig steht der Großbaum höher über Deck, oder die Großschot kommt tiefer aus der Plicht, so daß die "freie Schotlänge" vom Großbaum größer ist, als bei der Fock. Beim Fieren wird so der Großbaum weiter öffnen, als der Fockbaum. Deshalb kann es hier sinnvoll sein, den Anschlagpunkt der Fockschot am Fockbaum etwas näher zum Drehpunkt hin zu versetzen, so daß ein gleichmäßiges Öffnen beider Segel wieder erzielt wird. Wobei es durchaus OK ist, wenn im gefierten Zustand z.B. beide Bäume bei 85° ankommen, obwohl die Fock im dichtgeholten Zustand z.B. bereits bei 4° stand und der Großbaum nur bei 1°. Das "verlängern" der Großschot wirkt sich so durchaus positiv aus, denn dann hat das Vorsegel auf raumen Kursen etwas mehr Druck.

Vermeiden sollte man eine Abstimmung, bei der der Fockbaum beim Fieren deutlich weiter öffnet als der Großbaum, da so z.B. auf raumen Kursen das Vorsegel nicht mehr zieht und das Boot u.a. luvgierig wird.

Schotwege

Original erschienen in der Zeitschrift Schiffsmodell  des Neckar-Verlags 6-10/2003 Autor:Thomas Dreyer. Sollten hiermit irgendwelche Rechte verletzt werden bitte melden. Ich werde dann den Artikel sofort entfernen. Die PDf Version dieses Artikels kann von {dsvbookmarks:b:18} heruntergeladen werden.