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M-Boote bei der IYRU-MYRD Europameisterschaft 1993

Anfang Juni 1993 fand im englischen Fleetwood die 5. Europameisterschaft der IYRU-MYRD in der Marblehead-Klasse statt. Um zu zeigen, wie sich die M-Boote international (im Rahmen der IYRU) entwickeln, soll hier im nachhinein ein kleiner Technikbericht erfolgen.

Kurz zur Meisterschaft

64 Segler aus 12 Nationen gingen an den Start. Das deutsche Team bestand aus sieben Teilnehmern. Gesegelt wurden an 5 1/2 Tagen insgesamt 33 Durchgänge mit jeweils vier Gruppen. Das Wetter war so richtig Fleetwood-typisch: die ersten drei Tage jede Menge Wind und Regen literweise (ausgeprägtes Sturmtief) und ab Wochenmitte dann leider sehr flau (aber trocken). Also zwei Extreme.

1993_em_m_10Der schon berüchtigte Starkwind räumte natürlich anfangs wieder das Feld auf, doch gab es keine dauerhaften Ausfälle. Dabei machte eigentlich weniger der Wind als solcher den Booten zu schaffen, kleine Riggs mit nur 1 m Masthöhe und entsprechend minimaler Taschentuch-Segelfläche hatten die meisten Teilnehmer ohnehin, sondern vielmehr machte der in dem 200 X 60 m großen Wasserbecken entstehende "Seegang" mit sehr hohen und vor allem sehr kurzen, kabbeligen Wellen den Booten ernsthafte Probleme. In diesen Wellen, die für die Schiffe den Charakter einer Küstenbrandung hatten, waren die Boote in ihren Manövriereigenschaften häufig einfach überfordert.

Hier ist jedoch die Regattaleitung zu loben, die diesem Umstand aufgrund der Erfahrung Rechnung trug und am Montag, dem härtesten Tag, den Regattakurs stark verkleinerte und auch erlaubte, daß an den Beckenrändern freiwillige Helfer/Freunde bereitstanden, um "strandende" Boote aufzufangen. Damit war für diese Boote aber nicht gleich das Rennen gelaufen: Sie wurden 10 Sekunden festgehalten und dann erneut ins Getümmel geschickt. Ohne diese Maßnahme wären wohl einige Totalausfälle zu verzeichnen gewesen. Es gab natürlich wieder Strategen, die daraus gekonnt Nutzen zogen, z. B. beim Start.

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Europameister wurde Chris Dicks aus England knapp vor Christoph Boisnault (Frankreich / Weltmeister 1990) und Torwald Klem
(Norwegen / Europameister 1983), der übrigens lange Zeit führend war. Die letzten Läufe waren noch mal sehr mischend, so daß am Ende völlig offen war, wer von diesen drei nun ganz vorne lag.

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Die bei IYRU-MYRD Regatten häufig störenden, weil zeitraubenden Protestverhandlungs-Zeremonien hielten sich diesmal dank eines modifizierten Vorab-Entscheidungs-Systems auch in Grenzen. Ubrigens eine Änderung, die von Deutschland (DSV) vorgeschlagen worden ist und in die umfangreichen Veranstaltungsregeln der IYRU-MYRD eingegangen ist.

Unser deutsches Team hatte insgesamt betrachtet nicht so viel Glück, zwar ging nichts ernsthaft zu Bruch, aber etwas bessere Plazierungen hatten sich einige doch vorgestellt, zumal ja auch die vorangegangene WM '92 in den USA für Germany nicht berauschend gelaufen war.

Titelverteidiger und Favorit J. Walicki (Hamburg) hatte zwar die ersten Tage noch die Nase mit ganz vorn, landete aber zum Schluß nur auf Platz sieben. Ich sage "nur", weil Walicki mit diesem Platz nicht zufrieden war. Der dagegen sehr zufriedene Verfasser konnte sich mit seinem in die Jahre gekommenem, in technischer Hinsicht völlig veralteten Boot wider Erwarten an den ersten stürmischen Tagen auch in die Top Ten arbeiten, mußte dann bei flauem Wind jedoch erwartungsgemäß Federn lassen und rutschte ab. Der Rest kämpfte zunehmend enttäuscht oder mit Materialschäden zumeist in den beiden letzten Gruppen. Bei flauem Wind hatten unsere bis auf eine Ausnahme traditionell getakelten Booten gegenüber den zumeist mit Swing-Rig fahrenden Mitstreitern auf den langen Vor-Wind- und auch den Kreuzkursen doch bisweilen erkennbare Geschwindigkeits-Nachteile. Trotzdem schafften zum Schluß immerhin auch noch Klaus Schröder und Ray Casey den Aufstieg bis zur A-Gruppe.


Zur Bootstechnik

Eine detaillierte Technik-Aufstellung, wie ich sie bei vergangenen Regatten vorzeigen konnte, kann ich diesmal nicht bieten. Allerdings ist sie auch nicht unbedingt nötig, da sich die teilnehmenden Boote generell auch so beschreiben lassen, die Trends sind da eindeutig.

Die Technik hat sich international gesehen mittlerweile deutlich anders orientiert, als bei uns in Deutschland. Während hier die meisten auf die hochwertige, aufwendige und erfolgreiche Walicki-Technik setzen, d.h. auf die traditionelle Takelung in Verbindung mit Drehmasten und dabei andere Möglichkeiten, die erfolgreich auf vergangenen IYRU-Meisterschaften
vorgeführt wurden, weitgehend ignorierten, hat sich in den anderen Ländern eindeutig das verhältnismäßig einfache Swing-Rig durchgesetzt - zumindestens für die beiden hohen A- und B-Riggs. Bei den Starkwind-Riggs werden häufig auch wieder traditionelle Segelsätze mit feststehenden Masten gefahren, da sich gezeigt hat, daß dieser Riggtyp bei viel Wind besser zu beherrschen ist. Wohlgemerkt: er ist nicht unbedingt schneller als kleine Swinger, aber eben kontrollierbarer. Und diese Kontrollierbarkeit ist für eine Regattayacht bei Starkwind im Getümmel einfach eminent wichtig, wichtiger jedenfalls als das letzte Quentchen Speed.

Die ersten sechs Boote waren alle mit Swing-Rigs bei leichtem Wind und Standard-Riggs für mehr Wind ausgestattet. Trotzdem haben viele Starkwind-geprüfte Engländer sowie Franzosen auch durchgehend als Swinger getakelte Boote erfolgreich benutzt, die z. B. auf den Plätzen 8-14 zu finden sind. Sie profitierten aber eindeutig von den Leichtwindtagen. Das Swing-Rig bietet neben guten Leichtwind-Leistungen auch den Vorteil, den Rumpf sehr leicht und einfach bauen zu können. Wer ein reines Swinger-Boot hat, dem reicht zur Riggbefestigung gerade mal ein entsprechendes Aufnahme-Rohr im Rumpf. Keine Verstärkungen für Wanten und Vorsegel, keine aufwendigen Groß-/Fockbaumbeschläge und weitgehend auch keine ferngesteuerten
Trimmeinrichtungen. Das hier gesparte Gewicht wird entweder der Bleibombe zugeschlagen oder das gesamte Boot bleibt eben leichter. Allerdings ist es auf dem Wasser etwas gewöhnungsbedürftig im Umgang.

Um die Vorteile ausnutzen zu können, werden auch mehrere gut abgestufte Riggs benötigt, da die Abstufungen möglichst klein ausfallen sollten. Die meisten Boote waren übrigens mit mindestens fünf bis sechs verschiedenen Rigg-Größen ausgerüstet, wobei bei vielen zusätzlich auch zwei A-Riggs (Al/A2) mit gleichem Segelschnitt aber unterschiedlichem MateriaVProfil verwendet werden. Die meisten Segelsätze stammten wie gewohnt von G. Bantock.

In Sachen Rumpfdesign setzen die Konstrukteure seit 1989 sehr schmale Rümpfe mit Breiten um die 20cm ein, auch eine Entwicklung im Zuge der Ultra-Leichtbau-Möglichkeiten. Auch hier wird in Deutschland bislang zumeist ein anderer Weg beschritten. Man ist, wie auch bei den Riggs, eher hanseatisch orientiert. Die Gesamtverdrängung dieser schmalen Boote liegt im Schnitt bei Ca. 4,5 bis 5 kg. Leichter ginge zwar auch, doch hat man gemerkt, daß dies den allgemeinen Segeleigenschaften nicht förderlich ist. Eine gewisse Masse ist einfach nötig, damit sich ein MBoot bei Wind und Wellen
auch noch durchsetzen kann. Die Boote wiegen incl. Rigg und Fernsteuerung ohne Blei allerdings nur noch ca. 1000 g. Die Bleigewichte liegen im Schnitt bei 3,5 bis 3,8 kg (1986 waren 4-4,3 kg üblich, 1989 Ca. 3,8 kg). Dies ist natürlich nur durch fast schon sträfliche Leichtbauweise zu erreichen, wobei leere Rumpfschalen durchaus nur noch knapp über 200 g wiegen, in Verbindung von minimalem Rumpf-Ausbau, Foliendecks und Swing-Rig-Einsatz. Uber die Haltbarkeit dieser "Becher"
möchte ich allerdings nur soviel sagen, als daß doch sehr häufig heftige Rumpfschäden bei bereits relativ leichten Kontaken entstehen. Ob dies bei den doch bisweilen recht harten Regatten so sinnvoll ist, wage ich daher zu bezweifeln.

Ray Casey z.B. konnte sich nach einem langen Riß im Rumpfboden seiner ENIGMA mit entsprechendem Salzwassereinbruch über mehrere Tage mit den nach und nach auftretenden RC-Problemen und daraus resultierenden Laufausfällen herumärgern. Offenbar wird hier bei einigen Bootsbauern über das Ziel hinausgeschossen, denn was nützt die leichteste Schale, wenn sie nach einem Kontakt in einer Regatta - und das soll es ja geben - in 10 m Tiefe eine Ruhestätte findet?

Als Rumpfmaterial wurde haufig ausschließlich Kohlefasergewebe (125 g bis 200 g/m2) oder in Verbindung mit dünnem Kevlar (60 g/m2) verwendet. Reine Kevlar-Schalen oder Mischgewebe waren dagegen seltener zu sehen.

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Die ausgefallensten Rumpf-Designs kommen nach wie vor aus England aus den Häusern Dicks und Stollery, die mit markant, ja fast schon avantgardistisch geschwungenen Linien durchaus Zeichen setzen. Schnell sind die Dinger dabei auch noch, nur das Auge braucht seine Zeit.

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G. Bantock, 1992 in New York mit seinem neuen Design PARADOX Weltmeister geworden, fuhr diesmal leihweise sein Vorgänger-Design ENIGMA auf den fünften Platz, da er vor lauter Aufträgen kein eigenes Boot fertig bekam. Sein Verleiher landete mit einer PARADOX auf dem vierten Platz. Für die WM in New York hat Bantock neben einem neuen schnellen Rumpf auch eine speziell für leichten Wind optimierte Kielflosse entwickelt, die diesmal auch an anderen Booten zu finden war, U. a.
bei Chris Dicks. Diese Flosse sieht mit ihrem trapezförmigen Umriß auf den ersten und auch auf den zweiten Blick nun alles andere als neu aus. Sie ist allerdings sehr dünn und hat angeblich ein spezielles Laminarprofil.
Sie entspricht mit ihrer großen Fläche direkt am Rumpfübergang auch so gar nicht den Theorien der letzten Jahre von wegen induziertem Übergangswiderstand und so. Im Gegenteil, zusätzlich hatte er sogar noch kleine Nasen zum Rumpfboden- und Bleiübergang angesetzt und diese so noch weiter verbreitert, ebenfalls beim Ruderblatt. Gar nicht nach dem Wissenschaftler
Marchaij, von dem J. Walicki seine Flossenform mit starker Abrundung zum Rumpf hin ableitete. Für Bantock waren neue Erkenntnisse bei Flugzeug-Tragflächen Vorbild gewesen, wie sie übrigens ja auch seit Jahren beim bekannten Schweizer Segler H. Lupart zu finden sind. An dem Ding ist offenbar was dran.

Lars Andren (Schweden), der eine recht alte und schwere HUSH-HUSH kurz vor der Regatta mit dieser neuen Flosse umrüstete, zeigte eindrucksvoll eine beachtliche Leistungssteigerung im Vergleich. Ob die aufgeklebten Turbulenz-Erzeuger-Streifen im hinteren Bereich bei Bantock allerdings da dann so der rechte Zusatz waren, möchte ich bezweifeln.

Die große Mehrheit setzt nach wie vor schmale, dünn profilierte (ca. 6-9 mm) und ca. 45-50 cm tiefe, semielliptische Kielflossen ein. Auch die Ruderblätter werden häufig sehr dünn profiliert und besonders bei den französischen Booten großflächig ausgeführt.

 

 

Chris Dicks Boot MAGICK 3 ist ein typischer Dicks-Entwurf mit auffallender Bugform und flachem achteren Unterwasserschiff.  Einen sehr ähnlichen Rumpf meine ich auch bereits 1989 in Italien bei ihm gesehen zu haben. Er verwendete eine neue Bantock-Kielflosse und Bantock-Riggs. Bei den eingesetzten konventionellen C-Riggs benutzte er übrigens feste Fockbaumbeschläge, wobei die Fockbäume mit Rohren jeweils fest im Rumpf befestigt werden und sehr dicht über Deck gesetzt sind. Für eine saubere Funktion ist da eine sehr genaue Bauausführung Voraussetzung. Außer bei der mir bekannten Rumpfform fiel mir das Schiff bis zum Schluß nicht weiter auf, es hat daher noch nicht mal zu Detail-Fotos gereicht.

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Christoph Boisnault fuhr eine etwas schmalere BERLINGO von P. Lucas, die in erster Linie durch ihr sehr stark gewölbtes Deck auffiel, das für einen geringeren Widerstand bei Tauchfahrten sorgen soll. Er bastelte noch kurz vor dem Start eifrig am Boot, was an diesem auch deutlich sichtbar war. Ich war sehr erstaunt, ihn am Ende so weit vorne zu sehen, denn er hatte zu Beginn einige Trimmprobleme und durchaus auch mangelhaften Speed. Aber er ist ein exzellenter Segler, der am Ende konstant vorne segelte.

1993_em_m_4Torwald Klem benutzte einen in Dänemark gebauten BERLINGO-Rumpf und baute ihn zu einem recht eigenwilligen Boot aus. Nicht nur in meinen Augen war es eines der schnellsten Boote in Fleetwood. Für das Leichtwind-A1-Rigg benutzte er ein  Break-back-Swing-Rig mit schwenkbarem Fockausleger, welches von J. Elmaleh (USA) basierend auf dem Konzept der Stollery-Swing-Riggs weiterentwickelt wurde.

Auch Boisnault benutzte eine ähnliche Konstruktion bei seinem leichten A1-Swinger. Dieser schwenkbare Fockausleger soll -
wenn er funktioniert - dafür sorgen, daß das Vorsegel an der Kreuz, also im dichtgeholten Zustand, nicht mit dem Vorliek nach Luv über die Schiffsmitte hervorsteht, wie das bei den normalen Swing-Rigs systembedingt der Fall ist. Damit soll theoretisch ein besseres Kreuzen möglich sein, da das Boot höher am Wind laufen müßte. Nun, bei Torwald klemmte die Mimik allerdings durch Korrosion der beiden Kugellager. Hat ihn aber nicht gestört. Auffallend war das dazu verwendete Großsegel
mit einer sehr starken Topprundung, die dem Segel oben mehr Fläche als bei den anderen Schnitten gab.

1993_em_m_5Auch einige andere Swing-Rigs waren mit solchen Segelschnitten ausgerüstet. Auffällig auch das ausgesprochen tiefe Sack-Profil des Segels. Neben diesem reinen Leichtwind-A-Rigg benutzte er ein weiteres, gleich hohes Rigg in Walicki-
Technik, ebenso wie bei allen kleineren Riggs mit Pendelfock, wobei der Pendelanteil der Fock sehr groß war. Auch die Kielflosse war von Walicki. Sein Boot hatte als einziges zwei Segelwinden zur Segelsteuerung. Er kann damit angeblich schneller Entlastungskringel fahren . . . seinen Sieg verspielte er leider an den beiden letzten Tagen.

Übrigens, die BERLIN GO vom bekannten französischen Designer Paul Lucas (CEDAR-Designs), die bereits für die WM 1988 in Berlin entwickelt worden ist, ist unbestreitbar eines der besten und erfolgreichsten Designs der letzten Jahre, das auch nach nun fünf Jahren nichts an seiner Aktualität eingebüßt hat und für viele andere französische, italienische und schweizerische Konstrukteure Vorbild ist/war. Der umfangreiche Bauplan (drei Planbögen mit detailliertem Rumpf, Rigg und Seqelzeichnungen) für dieses Boot ist mittlerweile beim französischen Verlag der Zeitschrift "Modele Reduit De Bateau" erhältlich, in der das Boot in der Dezemberausgabe 1992 ausführlich beschrieben wurde. (Modele Reduit De Bateau, WEKA Presse, 82 Rue Curial, 75019 Paris, Best.-Nr. 962 349, drei Planbogen und Bericht für 140 fr plus 14 fr Postgebühren)

Ebenfalls für New York entwickelte Bantock einen Trimmechanismus für sein Swing-Rig, mit dem er durch die Schot im  dichtgeholten Zustand das komplette Rigg in der Einstellung ändern kann. Er verändert dabei synchron die Vorsegelspannung,
die Vorsegeldirk, die Vorsegelschot, das Achterstag, den Vorliekstrecker und das Schothorn beim Großsegel. Alles ohne ein zusätzliches Servo, nur über die Segelwinde. Die Mimik ist entsprechend aufwendig und anfangs schwer zu durchschauen. Drei Segler setzten sie ein. Er bietet sie als Zubehör zu seinen Rigg-Bausätzen an.

Interessant an den Stollery-Swing-Rigs ist, wie obenschon erwähnt, der Klapp-mechanismus des Swing-Rig-Baumes sowie auch das gesamte Rigg-Konzept. Im Gegensatz zu allen anderen üblichen Swing-Rigs steht der Mast fest im Boot und nur der Swing-Rig-Baum und das Großsegel rotieren um den Mast. Dabei ist der Großbaumteil zum Fockbaumausleger schwenkbar, so daß im Endeffekt im dichtgeholten Zustand die Fock mit dem Vorliek zur Schiffsmitte steht. Im Gegensatz zu den anderen Swing-Konstruktionen ist hierbei für eine einwandfreie Rotation des Beschlages das komplette Rigg nur unter einer minimalen Spannung, der Mast ist absolut gerade und wird nicht über Vorstag Vorsegel und Achterstag gebogen. Ein Achterstag fehlt sogar. Demzufolge steht das Vorsegel auch sehr locker, so locker, daß ich mich bis heute frage, warum es nicht ausweht. Noch dazu sind die Vorsegel sehr schmal und hoch geschnitten. Aber es funktioniert, und das seit Jahren!

Bei diesem Prinzip wären  übrigens Hemdsegel als Großsegel ideal verwendbar, da der Mast ja unverstagt und gerade ist und nur die  Befestigung der Fock zu berücksichtigen wäre. Stollery kann vermutlich als der erste erfolgreiche Entwickler von Swing-Rigs bei M-Booten gelten, auch wenn die heute am meisten verwendeten Konstruktionen einem anderen Funktionsprinzip folgen.

1993_em_m_12Weiterhin waren einige Swing-Rigs ohne Fockbaum zu sehen, U. a. bei Chr. Boisnault. Die Fock wird dabei am Unterliek frei gefahren und das Schothorn z. B. mit einem am Mast beweglichen, kleinen Hebel gehalten. Das Vorliek wird direkt am Swing-Rig-Baum befestigt. Diese Systeme waren allerdings ausschließlich bei den A-Riggs zu sehen. Auch hier ist der Hintergrund neben einer Gewichtseinsparung der theoretische Vorteil, daß das Vorliek der Fock weniger nach Luv übersteht.

Im RC-Bereich fielen einige Ruderanlenkungen auf: Im Bestreben nach minimalem Ruderspiel haben einige Teilnehmer ihre Ruderservos über Kopf ins Deck geschraubt und die Ruderachse direkt mit der Servowelle verbunden. Leider standen dabei meist die Gehäuse sagen wir mal "unschön" aus dem Deck hervor, die dann mit Extra-Gestellen gegen Berührungen überdeckt wurden. Tja, es gibt doch immer wieder Dinge, über die man staunen kann.

Einen Akku in der Bleibombe benutzte nur Walicki, übrigens ohne Probleme, trotz Salzwasser.

Soviel zu dem mir bekannten IYRU-Technikstand in dieser Klasse. Jedes der ersten 10 Boote hätte übrigens rein potentiell auf dem 1. Platz landen können.

logosmOriginal erschienen in der Zeitschrift Schiffsmodell  des Neckar-Verlags 5/1994 Autor:Thomas Dreyer.
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