G. Bantock hat nach jahrelangem erfolgreichen Gebrauch seiner bekannten JAZZ nun ein neues Boot gebaut, quasi eine Mini-PARADOX, genannt VIN ROUGE, die speziell auf bockiges/böiges Wetter im Binnenland auf kleinen, abgedeckten Gewässern zugeschnitten ist und vom Herstellungsaufwand dem seiner M-Yacht PARADOX in nichts nachsteht (im Preis daher auch kaum . . .). Der Rumpf ist insgesamt schmaler als die JAZZ, jedoch vorne sehr voluminös und bullig gestaltet, kombiniert mit einem schmalen Heck mit dem so typischen Bantock-Knick. Der Rumpf mit runden DecksÜbergängen hat einen geraden Decksverlauf und daher nicht den eleganten "Bananen"-Verlauf der PARADOX und wirkt insgesamt etwas klobig. Er benutzte einen 11-mm-Alu-Rundmast und Folien-Segel mit Ringen beim A-Rigg und 11-mm-Keep-Masten für B- und C-Riggs mit Dacron-Segeln. Auffallend im Vergleich zu den anderen Booten war sein generell flacherer Segelprofil-Trimm. Er fuhr auch einen relativ großen achterlichen Mastfall, d. h., das Rigg war leicht nach hinten geneigt, während die meisten anderen ihr Rigg zur Wasserlinie senkrecht getrimmt hatten. Die Kielflosse stammt auch von der PARADOX (vgl. SM 5/94), besteht aus deren oberem Teil und ist gleichmäßig trapezförmig in der Grundform. Nach wie vor versucht er, uns zum Narren zu halten und setzt vorne an die Ubergänge zum Rumpf und zur Bleibombe noch kleine Dreiecke an, auch beim großflächigen, aber sehr dünnen Ruderblatt. Immerhin, der Scherz machte ihn nicht schlechter und fand sich noch bei anderen. . . Der Prototyp zu diesem Boot findet sich übrigens im Bauplan der STOMP, welche für Holzbauweise gedacht ist und aus der das neue Boot dann für GfK-Bauweise entwickelt worden ist. Der Bauplan ist bei Bantock erhältlich.
Chris Dicks METRlCK MAGICK ist eine verkleinerte Version seines M-Europameisterbootes MAGICK 3 mit dem für ihn so charakteristischen Wulstbug. Sein Sohn Mark segelte passend dazu das etwas einfacher zu bauende Gegenstück ohne Wulst, genannt TRUCKER 4, basierend auf der zweiten Dicksen-M-Boot-Linie. Beide hatten dünne Kielflossen aus Kohlefaser, relativ schmal in der Seitenfläche und dünne Ruderblätter nach Wikinger-Art mit auslaufender Spitze.
Sie waren sauber in Holz gebaut, klar lackiert und mit 11,1-mm-Groovy-Alumasten (mit Keep) versehen. Der A-Mast bei Chris wies dabei einen ausgeprägten S-Schlag in Längsrichtung auf, war also offenbar vorgebogen und dem Großsegelvorliek angepaßt. Die Segel waren übrigens zu 75% im gesamten Feld von Bantock, bei Mark allerdings von Housemartin Sails (Martin Roberts). Beide Boote zeigten rundherum ausgezeichnete Fahrleistungen, sowohl bei wenig Wind als auch bei Überlastung in Böen. Der Rumpf der TRUKKER 4 soll etwa ab Weihnachten in Emgland von einem Kleinhersteller (Housemartin Sails?) vertrieben werden, Pläne für einen Eigenbau gibt es derzeit nicht.
Ebenso wurden im Feld zu Ca. 50 % die Aluminium-Groovy- Masten von Bantock, meist mit 11,1 mm Durchmesser, verwendet. Viele Teilnehmer benutzen u.a. auch seine Großbaumbeschläge, meist beim A-Rigg in der kugelgelagerten Ausführung. Auch die neuen Mastkopfbeschläge für die Groovy-Masten, die verblüffend einfach eine saubere Rotation des Großsegelkopfes am Mast ermöglichen, waren häufig vertreten. Bantock ist momentan der einzige internationale Anbieter von diversen speziellen 1-Meter-Beschlägen und Zubehör, die sich durch einfaches Design und gute Funktionalität bewähren. Da er in seiner Funktion als Chairman des Technischen Komitees der MYRD auch für die Klassenregeln verantwortlich ist, sind seine geschäftlichen Aktivitäten diesbezüglich bei einigen nicht ganz unumstritten.
Der Chronist hatte auf die letzte Minute (wieder mal) ein Boot, basierend auf einer Bantock-JAZZ-Rumpfschale und deren alter semi-elliptischer Kielflosse zusammengestellt, welches bei wenig Wind deutliche Schwächen hatte, dafür bei mehr Wind besser als die "Originale" lief (letzteres war erhofft, ersteres nicht!). Offenbar war das Kielprofil für wenig Wind zu dick, außerdem stimmte der Gewichtstrimm nicht ganz. Das relativ aufwendige Layout des Bootes mit reichhaltiger Beschlag-Ausrüstung und einer geteilten Schotführung für Groß- und Focksegel ähnelte eigentlich mehr einer M-Yacht mit konventioneller Takelung und paßte nicht zum Charakterdieser eigentlich bewußt auf Einfachheit ausgelegten Schiffe. Der ganze Äufwand brachte ihm auch keinerlei deutliche Vorteile (. . . aber auch keine Nachteile!). Er fuhr als einziger Top-Ten-Plazierter einen 12.7-mm-Alu-Keep-Mast und selbstqefertigte Segel aus 50 pm dünner Folie beim A-Rigg. Für B- und
C-Rigg waren es 11,l-Keep-Masten und GB-Segel aus dickem Dacron. Es waren im Feld übrigens einige JAZZ zu finden. teils noch mit alter Kielflosse, teils auch bereits mit den neuesten Anhängen, u.a. auch im französischen Lager, jedoch erstaunlicherweise keine im englischen Team.
J. Cleave fuhr ein Schwesterschiff des neuen Bantock-Bootes, jedoch mit nicht ganz so perfektem Rigg-Trimm, aber einer in Kohlefasergewebe einlaminierten Bleibombe. (Schade ums Material!)
R. Bres hatte eine STELLA vom bekannten französischen Designer Ch. Detriche, der auch die erfolgreichen Knickspanter FEFE 1 und 2 entwickelt hat, die im französischen Team mehrmals vertreten waren. Die STELLA hat einen im Vergleich relativ breiten und voluminösen Rumpf, der ein flaches und breites Unterwasserschiff, besonders beim Heck, aufweist. Trotzdem war sie auch am Sonntag bei extrem wenig Wind schnell genug, um zweimal Zweite und einmal Erste in den Vorläufen zu werden. Sie war in Voll-GfK-Ausführung mit einer breiten geraden Kielflosse ausgerüstet, die leicht nach vorne geneigt war und eine sehr eigentümlich symmetrische Bleibombe hatte Bres benutzte selbstgefertigte dünne Mylar-Gittersegel mit Ringbefestigung der Großsegel an 11-mm-Alurohren. Das Boot war insgesamt von wirklich einfachster (primitiver?) Ausführung, aber immerhin mit auffallendem Dekor in Pink über den ganzen Rumpf inkl. Unterwasserschiff. In Frankreich ist der zweiteilige STELLA-Rumpf (Rumpf- und Decksschale) sowie auch die FEFE 2 inzwischen bei der Firma PG-Modelisme erhältlich, nachdem es die Firma KMS wohl nicht mehr gibt. Von beiden Schiffen gibt es auch Bauplane.
Cris Harris und Rob Vice degelten mit einer Weiterentwicklung des in England verbreiteten Dicksen-COMIC-Designs, auch ein voluminöser, bulliger Allround-Rumpf, ansonsten aber im Grunde völlig unauffällig und damit typischer britischer 1-Meter-Vertreter.
Interessant wiederum und durchaus elegant die SNAFU vom Neuseeländer Martin Firebrace, welche ein sehr schmales Design mit U-Spantform und ein stark gewölbtes Vordeck hat. Auch hier ist die leicht trapezförmiae. dünne Kielflosse leicht nach vorne geneigt angeordnet und trägt eine lange Bleispindel. Typisch neuseeländisch das blattförmige Ruder. Das Boot erinnert an eine Mischung aus den M-Booten KIWI-LOGIC und ARCHER und zeigte durchweg ausgewogene Leistungen, auch bei harten Böen. Dieses Boot wäre für deutsche Segelverhältnisse sicherlich sehr gut brauchbar, aus Neuseeland jedoch einen Rumpf zu erhalten, dütfte recht teuer werden. Es war übrigens das einzige Schiff mit einem Segelverstellservo, also einer „Hebelarm-Segelwinde", womit es die schnellste Stellgeschwindigkeit hatte.
Martin Roberts, Vizeweltmeister Klasse M 1994 und eigentlich mit favorisiert, fand nicht den richtigen „Kick" mit seinem ebenfalls in Holz gebauten Dicks-Design SQUIGGLE, welches dem Boot von Mark Dicks sehr ähnlich ist und auch aus der TRUCKER-Linie stammt. Ob es nun am Boot oder mehr an ihm lag?
Generell war zu beobachten: Die Kielflossen, die in der Vermessung leider ziemlich freigestellt sind, sind mittlerweile alle kleine M-Bootflossen mit derselben Entwicklung: sehr dünn profiliert und nicht einfach zu bauen. Mit einer älteren, dickeren Flosse hatte man Nachteile. Derzeit kommt man daher nicht um eine entsprechend aufwendige Kohlefaserflosse herum, will man in der Spitzengruppe speziell bei leichtem Wind mithalten. Da dies nicht im Sinne der Klassenregeln sein kann (einfaches Material, einfache Bauweisen, geringe Kosten, Einsteigereignung), wird der Autor als Mitglied des Technischen Komitees bei der MYRD einen Antrag stellen, die Dicke der Flossen zu limitieren und damit einfach zu bauenden Flossen gleiche Chancen zu gewahrleisten.
Der Trend der Boote - wenn es denn einen gibt - geht zu Rümpfen, die deutlichen Auftrieb im Bug haben und so das große A-Rigg auch bei frischem Wind noch gut tragen. Rümpfe mit Linien wie z. B. die MINI CEDAR oder MIRAMARE erwiesen sich als weniger gut. Wie bei der M-Klasse wird auch hier vermehrt mit schmaleren Rümpfen experimentiert, was jedoch aufgrund der Klassenvorschriften sicherlich bald seine Grenzen findet. Die Decks werden dazu bei einigen stark gerundet ausgeführt, um im Falle eines Unterschneidens leichter wieder hochzukommen. Dies findet sich auch bei den M-Booten wieder. Die Boote werden dadurch zwar nicht unbedingt eleganter, aber schneller. Es waren viele Holzrümpfe, meist in Leistenbauweise, vertreten. Die meisten Boote hatten dazu z.T. sehr großflächige Foliendecks.
Die Masten waren zumeist nicht auf Deck, sondern durch das Deck auf den Rumpfboden gestellt, entweder frei oder in (wasserdichten) Rohren oder Boxen. An der Decksöffnung waren dann bei einigen auch Trimmschrauben in Längsrichtung zur Neigungseinstellung/Trimmung (z. B. bei Bantock / Dreyer) zu finden, womit die Masten die Großbaumkräfte sehr gut ableiten können, einen stabilen Stand haben und zugleich gut und schnell getrimmt werden können. Aufgrund der engen Takelungsvorschriften scheint das wohl für den Mast die beste Lagerung zu sein, besonders bei 11-mm-Masten, denen es sonst an Stabilität mangelt. Kein einziges Boot hatte Masten, wohl aber einige zumindest Bäume aus Holz.
Klar, daß bei den meisten das minimal erlaubte Bootsgewicht mit dem maximal erlaubten Kielgewicht ausgenutzt wurde, ebenso der max. erlaubte Tiefgang von 420 mm. Die Empfänger und Akkus waren zumeist in kleinen Plastikdosen verstaut, deren schraubbare Deckel im Deck für gute Zugriffsmöglichkeiten sorgten. Die Segelwinden und Ruder-Servos fanden sich dann im Rumpf unter Klebe-Folie versteckt. Die Schotsteuerungen (Umlaufschot oder auch Gummiseil) waren zu 90 % über Deck angeordnet.
Die Leistungsdichte der teilnehmenden Boote war Übrigens deutlich homogener, als es z. B. bei der M-Klasse der Fall ist - eindeutig durch die sehr engen Klassenbestimmungen hervorgerufen. Die Gewichtung in dieser Klasse liegt damit in der perfekten Anwendung und Ausführung der Boote durch den Segler und nicht im Material oder aufwendigen Bauweisen/
Konstruktionen, wie es in anderen Klassen der Fall ist. Die meisten Boote waren auch sehr einfach und in erster Linie funktionell aufgebaut. Nicht zuletzt kostet damit ein komplett wettkampfklares Boot auch nur relativ wenig im Vergleich zu unseren „High-Tech"-M-Maschinen, bei vergleichbarem Segelspaß, und ist ohne besonderen Aufwand im Eigenbau zu verwirklichen. Ein spezielles Design nun als besonders gut oder als "das" Boot bezeichnen zu können, ist nicht möglich, aber mit einem Dicks-Entwurf, Bantock-Design oder auch einer französischen STELLA oder FEFE 2 scheint man derzeit nicht falsch zu liegen.
Abschließend einige Anmerkungen, die den Glauben erschüttern können, denn da gab es einiges, was eigentlich nicht hätte funktionieren, geschweige denn uns voraussegeln dürfen: Chris Harris z. B. fuhr sein Boot mit einer durch Sonnenwärme erheblich in zwei Richtungen verzogenen Kielflosse. Laut Theorie hätte das Ding nur Kreise fahren dürfen! „Mr. Twisted Fin" störte sich aber gar nicht daran! Die Neuseeländer hatten neben stark gerundeten Decks auch richtige Ruder-BLÄTTER im Umriß mit besonderem „Profil": Vorne rund, hinten rund und dazwischen 2-3 mm dick und plan wie ein Brett! Abrißkanten an Kiel, Ruder oder Heck waren vielen ein Fremdwort, ebenso eine zumindest glatte Oberfläche. Die dünne Kielflosse von M. Firebrace wabbelte wie dünnes Blech, störte ihn aber nicht merkbar. Bres benutzte eine zusammengeklebte Bleibombe aus zwei abgesägten Hinterteilen einer M-Boot-Bombe, die vorne genauso spitz wie hinten auslief. Von wegen Rundung oder sowas . . .) Die Bantock-A-Segel sind aus verhältnismäßig dicker Folie hergestellt und müßten bei wenig Wind schlecht umschlagen und somit Nachteile haben. Unsere Segel waren dagegen schön dünn und schlugen auch besser um, aber gebracht hat das gar nichts. Der Chronist gab GB ein A-Segel zurück, mit dessen Profil und Segelstand er nicht zufrieden war, andere fuhren mit genau diesen Beanstandungen bisweilen vor ihm her. . . Weitere Beispiele sollen erspart bleiben.
An dieser Stelle nochmal der ausdrückliche Dank aller deutschen Teilnehmer und deren Begleitungen an die französischen Veranstalter und die Hoffnung auf die nächste WM in zwei Jahren! In Neuseeland?
Original erschienen in der Zeitschrift Schiffsmodell des Neckar-Verlags 10/1994 Autor:Thomas Dreyer.
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